面對老對手空客在中國的步步緊逼，曾經以老大自居的波音也不得不放下了架子。昨天，記者從相關方面獲悉，波音已經獲得美國國會批準，進一步向中國出口科技產品。

中國已成重要產地

“在獲得國會批準后，波音應該可以向中國出口有關復合材料的生產技術以及相關設備，”昨天，波音相關負責人告訴記者。復合材料在航空制造業中的使用范圍極其廣泛，在波音最新的787系列飛機的主要部件中，復合材料的使用率已經超過50％。

其實波音的復合材料早已進入中國市場。不過，目前波音在中國有關復合材料的生產項目，僅限于由中國航空企業為波音生產787系列飛機的復合材料部件。早在2004年6月份，波音就宣布中國在787項目中承擔重要工作，和中國一航、中航二集團、中航技、成飛和哈飛簽訂了諒解備忘錄。隨后在2005年6月份，波音與沈飛簽訂了工作合同。

其中，成飛是波音787方向舵的惟一供應商；哈飛負責生產上部和下部翼身整流罩面板；沈飛負責生產垂直尾翼前緣。據波音估計，在波音787項目整個生命周期內，方向舵、翼身整流罩、垂直尾翼前緣工作的總價值可達數億美元。此外，波音還參股位于天津的波海公司，用以生產波音787系列飛機的部分復合材料內飾。

對華投入加大

隨著空客將在天津建立A320系列飛機總裝線的消息傳出后，波音對中國市場似乎愈發重視。去年10月份，波音宣布，與上海機場（集團）有限公司和上海航空有限公司聯合成立上海波音航空改裝維修工程有限公司。

“波音與中國的合作已經有34年的歷史，我們非常重視中國市場。”波音民用飛機集團總裁斯科特·卡森向記者表示，這是波音在全球第一家改裝維修（MRO）業務的控股公司。這一合資項目總投資1.03億美元，注冊資本8500萬美元，其中波音、上海機場和上航在新公司中的持股比例分別為60％、25％和15％。新公司的董事會也將按照持股比例分配。這一項目將分為兩期進行，其中一期工程將于2007年建成并投入使用，機庫可以同時容納4架波音最大的B747飛機。

波音同時也打破了一個傳統。由于相關政策限制，國內航空制造業在引進外資時，一直堅持國有資本控股。“這一項目經過了長達5年漫長而深入的談判，波音能夠實現控股完全是一個機會，發改委以及國內合作伙伴起了重要作用。”卡森表示。

而在對中國航空公司訂單的爭奪上，波音與空客似乎也愈演愈烈。一位購買了空客飛機的民營航空公司老總曾對記者透露：“在我們準備購買飛機的時候，波音曾經極力想拿下我們的訂單。”