專家預計，“十一五”期間，我國鐵路基建總投資1萬億至2萬億元

鐵道部發展計劃司副司長張建平昨天在“2007中國國際煤炭會”上透露，我國正在研究設立鐵路產業投資基金，擬吸納保險與社保資金。此外，為解決鐵路投資不足問題，中國還將大力發展合資鐵路，加大中央財政對鐵路的投入。

“十一五”鐵路建設規模之大、標準之高，是中國鐵路發展史上從未有過的。按照中央批準的規劃，“十一五”鐵路擬建設新線17000公里，其中客運專線7000公里；既有線增建二線8000公里，既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業里程達到9萬公里以上，復線和電氣化比例分別達到45%以上。

國泰君安證券研究所張錦燦認為，鐵路投資是未來五年基建投資最為閃光的一塊，它規模大，將建成新線近1.7萬公里，相當于“八五”、“九五”和“十五”總和的1.3倍，如此規模不僅在中國鐵路史上空前，在世界鐵路史上也屬罕見。

專家預計，“十一五”期間，鐵路基建總投資1萬億至2萬億元，超過“十五”建設投資規模的4倍，年均達1100多億元。而2003年鐵路基本建設投資總額僅為490.46億元。

為了籌集資金，我國打破嚴格的投融資管制束縛，確立了鐵路投融資體制改革總體思路，“政府主導、多元化投資、市場化運作” 。張建平透露了當前解決鐵路投資不足的四個方向：一、大力發展合資鐵路，促進主體多元化；二、推進股份制改革，以存量資產控增量資產；三、研究設立鐵路產業投資基金，吸納保險、社保資金；四、加大中央財政對鐵路的投入。

產業投資基金是指所募集資金用于投資產業發展的基金。產業投資基金在中國尚屬新鮮事物。2006年12月，中國首只產業投資基金渤海產業投資基金在天津正式設立。

我國已經嘗試保險資金投資鐵路。2006年8月，在中國保監會的積極協調下，鐵道部正式就京滬高速鐵路項目向保險企業進行推介，并原則同意保險資金可分年度對該項目進行投資，投資總額為800億元。

摩根大通：

上市是中國鐵路大融資最好方式

□本報記者 索佩敏

面對中國鐵路因為擴建而引發的融資需求，摩根大通證券（亞太）有限公司董事總經理葛克文昨日接受上海證券報采訪時表示，對于鐵路行業的大型融資行為，上市是最好的選擇。他同時指出，中國政府方面也應該鼓勵鐵路行業引入海外股權投資者，這樣可以加速行業增長。

中國鐵路在今后數十年內將有大量建設推進，為此也帶來了巨大的資金需求。2004年1月7日，國務院審議通過了《中長期鐵路建設規劃》，到2020年我國鐵路運營里程將達到10萬公里，需要2萬億以上的資金支持。特別是“十一五”期間，鐵路建設將完成投資12500億元。

摩根大通（亞太）執行董事麥金國指出，過去4－5年，中國鐵路建設的花費只有“十一五”計劃的1/5。過去鐵路建設的花費主要來自于鐵路自身運營收入、政府補貼、銀行貸款等方式，但如果未來鐵路建設全部依賴于上述來源，缺口依然很大。

為此，葛克文建議鐵路方面尋找更加廣泛的融資渠道，根據鐵路企業的目標可以選擇引入海外股權投資者或者上市等方式。葛克文認為，上市需要公司接受市場的監督，同時也有利于提升公司的知名度，因此對于鐵路的大型融資行為來說，上市是最好的選擇。

事實上，除了鐵路項目本身，一些鐵路支持性行業如車輛、物流、機械制造等正在積極探索上市。香港市場消息透露，中國鐵道建筑總公司、中國鐵路工程集團公司都計劃于今年上市。

此外，葛克文也表示吸引海外股權投資者也是一條途徑。中國鐵路行業的壟斷性和高增長性都將成為吸引海外股權投資者的因素。此前航空業和航運業的開放都證明，企業需要走向海外。如果引入海外股權投資商，可以加速鐵路行業的增長。不過他也指出，目前更多的海外股權投資者對于中國鐵路大多還處于“考量、研究”的階段，等待合適的時機。

事實上，盡管中國鐵路業自身也已經意識到需要探索多元化的融資渠道，但其目前的狀況尚未能給予投資者較為明確的未來。據國內鐵路行業一位資深人士透露，目前鐵路政企尚未完全分離是令諸多潛在投資者躑躅不前的重要原因。他舉例稱，目前如果有企業參與投資，大多是考慮局部的鐵路項目。但由于鐵路局部的收入很大程度上依賴于鐵道部對于全國網絡運力的調配，而不是像高速公路那樣可以由行駛車輛自由選擇，因此很難保證局部鐵路投資的回報。