“從區域經濟角度來說，修建京滬高鐵的必要性是毫無疑義的。”曾參于“京滬高鐵重大經濟問題前期研究”課題的國家發改委綜合運輸研究所所長董焰告訴記者。

中國鐵路完成貨運量、客運周轉量均居世界第一。中國鐵路系統的交通密度居世界之冠，每公里營業鐵路運輸密度達3200萬噸。這一數字是美國的近3倍、日本的2倍多。目前鐵路運力占世界總運力的25％，但鐵路長度卻只有全世界的2％。而現有京滬鐵路運輸密度為全國鐵路平均水平的4倍，因此，“大力發展鐵路運輸，尤其是高速鐵路運輸，符合中國國情的需要。”

“中國需要鐵路，而且更加需要高速鐵路。”他說，一直處于超負荷運行和限制型運輸狀態，嚴重制約了京滬沿線經濟發展。

其實早在1993年4月，鐵道部聯合當時的國家科委、國家計委、國家經貿委和國家體改委成立的“京滬高速鐵路前期研究課題組”就提出：只有高速鐵路才能解決京滬線越來越嚴重的運輸能力缺口問題。

在上世紀90年代初，京滬鐵路作為溝通東北、華北和華東經濟區的運輸動脈，已經成為全路客、貨運最為繁忙的干線。京滬高鐵所經的4省3市國土面積雖然僅占全國的6.5％，但人口卻占全國的26％。其沿線分布著3個直轄市，2個省會城市，11個人口超過100萬的大城市。這些要素構成了一條經濟實力雄厚、輻射能力極強的經濟軸線。但是，這也要求必須有一條暢通的鐵路線為其維持活力。

但是根據2005年的數據顯示，現有京滬線的運力根本無法滿足經濟的“胃口”：2005年，全線平均客運密度和貨運密度分別為全國平均水平的4.9倍和2.1倍，運能缺口高達50％左右。

而京滬高速鐵路建成后，高速鐵路與既有京滬鐵路實現客貨分流。新建的高速鐵路為客運專線，既有京滬鐵路為貨運主線。這樣就將大大釋放既有京滬鐵路的運能。

“京滬高鐵所產生經濟推動力將超越當年日本新干線。”董焰告訴記者，“日本當初建成新干線以后，其沿線就形成了若干的產業帶，比如名古屋區域的汽車產業等。這些產業帶的形成和發展對沿線區域經濟都產生了巨大的促進作用。”

十七大會議報告提到：“更好發揮經濟特區、上海浦東新區、天津濱海新區在改革開放和自主創新中的重要作用”。董據此分析說，京滬高鐵的建設將對該區經濟產生巨大的拉動作用。他還指出，江蘇北部地區發展相對落后于蘇南。京滬高鐵的穿越將為蘇北帶來難以估量的經濟活力。因為蘇北的相對廉價的勞動力、土地等資源都會對江蘇的整個產業轉移和產業部署帶來優化組合。

北京社會科學院經濟研究所副所長趙弘教授在接受《財經時報》記者采訪時同樣以日本為例：“日本新干線使原來線路鐵路運行時間縮短了一倍，帶動了沿線經濟的發展。”他向記者提供了一組數據：東海道新干線和山陽新干線，每年約有乘客2億人次，由此而產生的食宿、旅游等消費支出約5萬億日元，增加就業50萬人。同時還優化了沿線地帶的工業布局，汽車、機電、家用電器等加工產業和集成電路等尖端產業逐步取代了傳統的鋼鐵、石化等產業，促進了日本產業結構的調整。

“高速鐵路集成了鐵路運輸的大容量性、高速公路的便捷性、航空運輸的快速性三種方式的優點，是一種全新的運輸方式。”趙用“三性”概括高速鐵路的特點。

他認為，京滬高鐵建成后，上海到北京只要5個小時，比目前最快的直達列車還要少9個小時。其年輸送旅客單方向可達8000余萬人次，是目前京滬線年運力3500多萬人次的兩倍以上。而“卸下重擔”的京滬既有線，單向年貨運能力將由目前的8372萬噸提高到1.3億噸以上。“人暢其行，貨暢其通”，從根本上解決京滬通道運輸能力緊張的狀況。

“打開地圖，我們就能看到，京滬鐵路的兩端，連接著中國兩大經濟區域———環渤海經濟區和長三角經濟區。這種關系好比啞鈴：環渤海、長三角是頭，京滬鐵路是桿。”趙在接受記者采訪時說。京滬高鐵的建設將在兩大經濟區之間架起一座能源、資本和人員快速流動的通道。這就能讓這個巨型“啞鈴式”經濟帶成為在中國經濟發展中具有戰略地位的“南北經濟走廊”。

按照國際慣例計算方法，鐵路客運量的增長與地區GDP發展之間的彈性系數為9：10.據初步研究預測，京滬高速鐵路建成后，可使沿線地區GDP增長率提高19％-21％左右。（財經時報 作者：孫維晨）