編者按

鐵礦石價格上漲65%所引發的鋼材價格大漲已波及汽車制造業。占汽車生產原材料70%~80%的車用鋼板價格將再攀新高，在生產成本日漸升高、汽車價格不斷下跌的雙面夾擊下，車企的生存能力受到嚴峻考驗。

零部件企業面臨新的行業洗牌，商用車被迫漲價，而成本的不斷提升和價格競爭的白熱化正在步步逼近自主品牌的承受底線。

單車成本提高500元　自主品牌利潤被吞噬

鐵礦石價格上漲65%所引發的鋼材價格大漲價已波及汽車制造業，尤其是以中低端產品為主的自主品牌企業，成本的不斷提升和價格競爭的白熱化正在步步逼近它們的承受底線。

長城汽車采購經理田旭濤向《第一財經日報》透露，寶鋼與長城汽車簽訂的二季度鋼材價格每噸將上漲370元，由此帶來的車身、車架等原材料單車成本將增加500元左右。

吉利汽車相關人士也向記者表示，此次鋼材漲價給汽車制造企業在原材料成本方面帶來很大壓力，公司高層在近期的內部會議中都對此事展開了重點討論。

單車成本上漲約500元

國內鋼材價格的反應速度顯然比國際談判的效率高，近日，以寶鋼、邯鋼為代表的大型鋼鐵廠已開始調價。

據田旭濤介紹，長城汽車和寶鋼簽訂的價格協議實行季度價格，目前，長城汽車得到的消息是，寶鋼與長城汽車簽訂的二季度鋼材價格每噸上漲370元。“邯鋼也是車用鋼材的主要供應商，長城汽車與邯鋼簽訂的價格是月度價格，從下月起，邯鋼提供給長城汽車的鋼材價格每噸將上漲500元。”他說。

汽車用鋼材主要集中在車身、車架等部位，這些基本占到全車重量的百分之八九十，以長城汽車為例，田旭濤說：“生產的乘用車車身平均重量約0.7噸，車架平均重量約0.3噸，這兩部分的鋼材重量就約1噸，將增加成本500元。”

按照這樣的漲幅計算，自主品牌企業生產的產品多以經濟型轎車為主，車身重量基本在1噸左右，單車鋼材成本都將面臨飛漲500元左右的殘酷現實。

而目前自主品牌乘用車的市場價格也不過在6萬~10萬元之間，如果單車利潤率能達5%，鋼材成本提高500元加之貴金屬、橡膠等其他原材料價格的上漲，成本的提高將吞噬將近20%的單車利潤，致使原本就已極低的利潤空間再一次大面積縮水。

國泰君安證券研究所研究員張欣向記者介紹，即使鐵礦石談判的結果也是價格上漲65%，但由于汽車企業與大鋼廠之間簽有“戰略協議”，所執行的價格并不是鋼廠所公布的市場價格。“汽車企業享受的價格已優于市場價格了。”

田旭濤也告訴記者：“由于長城汽車和寶鋼雙方簽訂了戰略合作協議，370元每噸的上漲幅度相對市場價格還享受了優惠，市場公開的價格要上漲500元左右，最終達到7000元/噸。”

但即便如此，由于此次鐵礦石漲價幅度已遠遠超出國內鋼廠的預期，即使是享受戰略協議價格，從田旭濤提供給記者的數據看，“優惠價格”也足以讓自主品牌汽車制造商深受漲價重創。

自我消化成本壓力

面對原材料漲價，汽車企業一般都會采取提高材料利用率，優化訂購規格，集團化采購等應對措施。對于自主品牌乘用車企業而言，緩解成本提升壓力的自我消化能力無疑將受到嚴峻考驗。

田旭濤說，長城汽車目前的四家整車廠都由他負責統一的鋼材采購，以確保集團化采購以及采購規格的統一優化。

據業內專家分析，自主品牌產品的消費者多為價格敏感度較高的中低端消費群體，隨著汽車市場價格的下探，低端車漲價是不太可能的。“汽車企業只能先自我消化，除非全行業對于這樣的成本壓力都承受不住的時候，才有可能漲價。”他如是說。

因此，雖然此次鋼材價格大幅上漲給汽車企業帶來巨大的原材料成本壓力，但目前，作為以中低端車型為主要產品的自主品牌乘用車企業，將成本提升的開支轉嫁到終端消費環節似乎并不現實。

長城汽車有關人士告訴記者，鋼材漲價，肯定是增加了企業的成本，“但我們會自己內部消化、吸收增加的成本，不會轉嫁到消費者身上。”

吉利汽車相關負責人也表示，目前吉利的產品沒有漲價的計劃。但同時她也表示：“市場后期的發展如何還要看全行業和整個市場的反應。”

據田旭濤介紹，雖然此次鋼材價格漲幅之高史無前例，但目前鋼材的價格并不是長城汽車遇到的歷史最高價。“長城汽車在生產初期，由于規模小以及還沒有和鋼廠的戰略合作協議，車用鋼材價格曾達到8000元/噸。那時的成本壓力可以消化，這次肯定也沒問題。”

另據長城汽車宣傳部部長商玉貴向記者介紹，長城汽車在海外的生產廠，有些為了降低成本，也是從國內采購鋼材。

從去年的情況看，包括上汽、東風等大集團在內的汽車制造商都認為鋼鐵價格年漲幅不超過5%還是可以承受的……劉彬彬