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“專業(yè)校車的座椅與通道設置要符合不同階段學生的特點、座椅要標配安全帶，在防碰撞、防超載方面要求也更嚴謹；一些針對小學生與幼兒園的車輛還要裝配安全帶一鍵解鎖裝置，以免發(fā)生事故后乘坐學生都被‘綁’在座椅上；還要增加逃生門，便于在事故發(fā)生后從外界進入車內(nèi)救援等等”，張強表示，這些都會增加校車的成本，其價格自然也會比普通客車貴。
而在佘振清看來，購買環(huán)節(jié)只是小數(shù)目，讓更多學校與教育部門“望而卻步”的卻是校車高昂的使用和運營成本。
“校車針對不同階段學生設計，只能專車專用，節(jié)假日、寒暑假都處于閑置狀態(tài)，而且要配專門的駕駛?cè)藛T，再加上維修保養(yǎng)費用，校車根本無法做到像其他客車產(chǎn)品那樣的運營效率”，佘振清表示，專業(yè)校車與國內(nèi)其他客車產(chǎn)品最大的不同，就是它根本不是以盈利和效率為導向的，其最重要的標準是安全。
國內(nèi)市場的冷淡讓專業(yè)校車的制造商們不得不把目光投向海外。近幾年，蘇州金龍的海外市場訂單中有相當部分都是校車，去年該公司就曾接到來自卡塔爾政府的1000輛校車訂單。
江淮汽車集團旗下的安凱客車今年也曾接到3000輛來自沙特阿拉伯的校車訂單，刷新了國內(nèi)客車的出口紀錄。其他如廈門金龍、中通、金旅等生產(chǎn)校車的客車企業(yè)也都曾接到過來自海外的校車訂單。
監(jiān)管之惑
近兩年，校車是客車行業(yè)的“熱點”話題，但這個“熱”僅限于探討層面，市場并未隨之升溫。在佘振清、王文兵、李弢等一直關(guān)注校車問題的客車界人士看來，校車并不僅僅是技術(shù)與產(chǎn)品的問題，更是需要多方面協(xié)調(diào)的管理問題。
首個專業(yè)校車標準出臺后并未催熱校車市場就是力證。2010年7月1日，《專用小學生校車安全技術(shù)條件》作為一項國家強制性標準正式頒布，并將于明年1月1日起開始實施。在此之前為過渡階段。但由于這項標準只解決了產(chǎn)品問題，僅對生產(chǎn)企業(yè)有要求，對購買者并不約束，導致強制國標發(fā)布一年多來，國內(nèi)校車依然不溫不火。
2010年兩會期間，全國人大代表、華中師范大學教育學院教授、長江教育研究院院長周洪宇提交了一份《關(guān)于實施全國校車安全工程的議案》。隨后他收到有關(guān)部門回復稱，政府無力承擔校車巨大的財政支出。如果在全國范圍內(nèi)的學前和義務教育階段購買校車，政府需要投入3000億元的預算，且一年的運行、維護費用為1500億元。教育部最后的結(jié)論是，4500億元的費用由政府埋單數(shù)額太大。
近期，接二連三的慘烈校車事故終于引起了中央高層的注意。溫總理要求國務院法制辦一個月限期出臺《校車安全使用條例》，該條例要解決的一個核心問題就是由誰來擔負校車成本。根據(jù)目前向社會公布的征集意見草案，中央與地方政府將各承擔一半的費用。
隨即，校車概念迅速被資本市場熱炒，宇通、中通等上市客車企業(yè)的股價也應聲而漲，校車市場似乎也在一夜間成為了眾人爭搶的香甜“蛋糕”。然而，校車市場真的能就此翻身嗎？
對此，一些客車業(yè)內(nèi)人士并不樂觀。“目前我國校車管理存在盲區(qū)，既沒有明確的部門負責，更缺乏相關(guān)的法規(guī)來規(guī)范。目前涉及校車監(jiān)管的部門看上去很多，工信部、交通部、公安部、教育部、國家安全監(jiān)督管理局等，但權(quán)責不分明，好像誰都可以管，誰都可以不管”，佘振清認為，解開校車上路的“連環(huán)扣”并非一蹴而就，相關(guān)標準和法規(guī)的完善只是邁開了第一步，監(jiān)管問題若不厘清，校車推廣的死結(jié)依然難以打開。
此外，以目前的實際情況來看，對于不符合標準的校車，也不能簡單地給予一紙禁令。一位山區(qū)的留守教師為了方便學生，自己掏腰包租面包車接送學生上下學，但甘肅慶陽事故發(fā)生后，這位老師被政府要求停止租用面包車，學生重新回到走路1小時上學的狀態(tài)。
類似的情況近期在全國多地不斷上演。據(jù)媒體報道，在四川安縣，一些學校為方便學生，與家長和當?shù)乜瓦\公司簽訂協(xié)議，由客運公司負責接送學生，學校也在每輛車上安排老師護送。本來這項“校門、家門、車門”三門對接的嘗試都得到了學生家長、營運公司、學校的三方支持，但同樣在甘肅慶陽事故后，被當?shù)乜瓦\管理部門以營運車輛不合規(guī)為由勒令校車停止運營。對此，當?shù)亟还懿块T卻表示不贊同，認為這樣會把學生推向摩的、黑色出租等更不規(guī)范的市場，交通隱患更大。