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12月29日，發改委、商務部聯合發布新的《外商投資產業指導目錄》（下稱《目錄》），汽車整車制造條目從鼓勵類中刪除，同時增加了新能源汽車關鍵零部件等條目。業內人士指出，這體現了國家相關方面有意推動產業整合，同時鼓勵自主汽車以及新能源汽車產業的發展。這次政策的變化意味著外國投資者在中國享受的七年優惠畫下句號，進口工廠設施減稅政策也將終止。
發改委稱，剔除汽車整車制造條目是考慮到汽車產業健康發展的要求；同時，新能源汽車關鍵零部件進入鼓勵目錄，將提升我國承接國際產業轉移的層次和水平，培育國際合作和競爭的新優勢。
全國乘用車市場信息聯席會副秘書長崔東樹接受本刊記者采訪時表示，“中國汽車產業已經大體達到飽和狀態，目前除雷諾外，全球各大汽車企業已經陸續進入中國。現在將整車制造剔除出鼓勵目錄是大勢所趨。”
崔東樹認為，經過數十年的發展，外資汽車品牌進入中國已經比較充分，甚至處于相對過剩狀態，新加入者空間不會太大，況且目前處于行業整合階段，繼續鼓勵國外汽車品牌進入勢必加劇行業散亂局面。此外，如果繼續鼓勵的話，僅剩的豪華品牌將進入中國，大排量車繼續發展，對于中國汽車行業而言并不十分有利。
政策扶持本土品牌
目前，上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽等大型汽車企業均拉攏了眾多外資品牌，這些品牌此前利用合資的便利已經實現了銷量的大幅增長，行業整合成為了下一階段的重要目標。廣汽集團董事長張房有在全球汽車論壇期間對記者表示，中國汽車企業只有在未來的發展過程中把我戰略性的并購重組，利用資本市場做大做強，才可能實現可持續發展。
此外，中商流通生產力促進中心高級分析師李昕向記者介紹，新的目錄推出將推動自主品牌以及合資自主建設。李昕認為，外商進入中國以來，各大合資企業已經逐漸淪為了外國汽車企業的生產工廠，卻并不具備相應的研發技術，市場換技術并未取得很好的效果。
乘聯會秘書長饒達此前就曾公開炮轟合資自主，饒達向本刊記者表示，目前中國汽車行業開放過度，涉及汽車整車的合資企業達到100多家，外資紛紛來華擴張地盤。國內亦出現了“豪車火小車冷”的趨勢，逆國際潮流而動，刺激了合資企業甚至進口車的發展，卻直接打壓了內資乘用車企業。
前述崔東樹亦表示，不再鼓勵外商投資整車制造，大集團能夠做好整合，并將主要精力放在發展自主品牌上，這對中國汽車業是利好。
有業內人士向記者表示，不再鼓勵外商進入簡單整車制造實際上是大的趨勢，這意味著以后汽車合資項目的審批將會相當嚴格。
發改委公告稱，2007年版《目錄》于明年1月30日起停止執行。
對比此前兩版《目錄》來看，外商投資中國汽車產業在政策上日漸收緊，尤其是簡單汽車制造上更加嚴格。2007年版《目錄》增加了外商在發動機、材料輕量化以及環保裁量方面的鼓勵政策，支持外商在汽車研發中的投資。
重點發展新能源車
相關人士指出，“今后外國汽車制造商如果不是投資于新能源汽車，恐怕很難得到建立新廠的許可。”
作為中國最大的海外汽車制造商，通用汽車公司對于在中國實行擴展計劃的風險不置一詞。通用公司在一份聲明中這樣寫道，“我們希望此項新的指導方針對于通用在中國的未來計劃的消極影響可以降到最低。”通用上海分公司的發言人DaynaHart對此并未進行詳細說明。
大眾和福特公司的官員拒絕評論此次政策變化對公司在中國業務的影響，只表示目前的投資不會因此受損。但是福特公司在一封電子郵件中表示，公司會堅定地在中國繼續發展下去。
戴姆勒公司和豐田公司的官員沒有立刻回應媒體，而日產廣州分公司發言人AkihiroNakanishi則拒絕發表評論。
盡管按照政策要求，外國公司須與中國本土企業合作方可生產汽車，但一些中國汽車制造商仍在苦苦掙扎。據中國汽車工業協會數據顯示，中國有超過70家汽車制造商，但后55家一共只占到全部汽車銷量的11%。
大眾公司在一份聲明中說道，“大眾汽車公司將致力于完成在中國的擴展計劃，這包括積極推動電動車和新能源車的發展，以及繼續引進節能技術和產品。”
通用中國公司總裁KevinWale在本月接受彭博電視臺采訪時表示，公司計劃在接下來的兩年內推動生產力由25%上升至40%。公司希望在中國汽車業依然能維持其支柱地位。
此次政策變化似乎立刻明朗了中國本土頂尖汽車制造商的發展前景。
上海汽車集團是國內最大的汽車制造商。本周五上汽股價在上海上漲了4.1%至13.88元，是2周以來的最大漲幅。
國家發改委在報告中指出，中國需要著眼于發展戰略性新興產業，從而使制造業更精細、更具國際競爭力。
據中國汽車工業協會數據顯示，中國汽車銷量在今年前11個月上升了2.6%，其中客車銷量上漲了5.3%至1310萬輛。而2010年的銷量漲幅更是達到創記錄的32%。
跨國車企熱情不減可以看出，在后合資時代，政府已經將汽車行業發展重心轉移到鼓勵跨國汽車公司在中國設立汽車研發中心、投資汽車關鍵技術以及零部件方面。
這已經不是國家第一次對外商投資汽車業實施政策收緊。在去年開始實施的新版《汽車產業發展政策》中，已經提高了外商投資項目準入門檻，包括要求新建乘用車項目須有配套的發動機生產，并且繼續堅持對外商投資整車項目50%股比的限制，同時規范了汽車產品標識，保護和支持自主品牌發展。
即便政策不斷收緊，在不斷膨脹的利潤蛋糕的誘惑下，外資車企仍然在加速擴大在中國的產能布局，未在中國落地合資的跨國品牌更是加快了尋找合作伙伴的腳步。
中國市場不僅是全球汽車巨頭們最主要的產銷基地，在利潤貢獻上，更是當之無愧的頭號市場。以大眾為例，德國杜伊斯堡-埃森大學汽車研究所的報告顯示，大眾集團(高檔轎車品牌除外)每輛汽車平均贏利683歐元，利潤率僅為4.9%，但該集團在華銷售每輛汽車的利潤約1000歐元，比平均利潤高46.4%，利潤率為7.2%。
全國乘用車聯席會從2006年便開始跟蹤測算汽車企業利潤情況，從2006~2010年的統計數字來看，從整個汽車市場來看，合資汽車企業的產品銷量大約占四成份額，但利潤總額卻占到66%左右；而自主品牌車企產品銷量占六成，利潤總額卻只占34%左右。
雖然不再鼓勵外商進入簡單整車制造領域，意味著以后汽車合資項目的審批會愈加嚴格，但從各汽車企業的反應看，似乎受影響并不大。
大眾、通用、福特接受《第一財經日報》采訪時均表示，當前在中國的投資計劃不會受到波及。而英菲尼迪國產項目已經鎖定大連，捷豹路虎與奇瑞的合資也已箭在弦上。
汽車分析師賈新光認為，修訂的《目錄》雖有調整，但并未明令禁止，因此對已進入中國的合資公司不會產生太大影響，新引進的外資項目仍按現行政策實施外資準入管理。