編者的話

在不久前召開的國務院常務會議上，我國已經原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。中國大飛機項目，以其技術、戰略上的重大意義成為世界矚目的焦點。

然而，在“運十”失敗之痛還沒有塵封之際，對中國重新啟動大飛機項目的時機、體制困境、資金來源、商業運營能否成功等等質疑也立刻喧囂至上。作為創新型國家戰略提出甫始之時的最新“實驗品”，大飛機項目承載了中國太多的希冀和國家意志，也彰顯了中國占據未來世界經濟戰略制高點的決心，從這個意義上，大飛機項目似乎已經成了“必須成功不可失敗”的實驗。

綱舉才能目張

《中國經營報》 ：目前，國外有言論認為中國啟動大飛機項目主要是為了軍事目的，在民用領域的意義乏善可陳。你怎么看這種觀點？

李廣義：這種論調站不住腳，大型客機作為民用飛機市場的主體，處于民機產業的高端，是知識經濟和高技術產業的主要體現。

而從經濟安全的角度來看，大型客機的服役期限一般為25~30年，在使用過程中維修是必不可少的，而關鍵零部件的供應如果控制在國外飛機制造商手里，在非常時期，這會成為他國對我國進行經濟制裁，增加談判砝碼，干涉我國內政的重要手段和工具。通過發展我國的大型客機，可以將這一關系到國家經濟安全的主動權掌握在自己手中，擺脫受制于人的被動局面。

左大培：大飛機項目之所以能在“十一五”規劃確定的16個重點科技攻關項目中第一個被正式實施，可見其綱舉目張的重要作用。在美國，航空工業對GDP的貢獻率在5%以上，是當之無愧的支柱產業。他們測算，如果你把1美元投到航空研發中，20年后，它的回報比率是1∶80。 所以，大飛機項目對于中國的裝備制造業升級、經濟轉型也有著特殊意義。

《中國經營報》：有人質疑，經過幾十年的廝殺，目前的國際航空市場已經形成空客與波音兩強壟斷的局面，中國即便付出巨大的代價，也未必能分一杯羹。還不如繼續利用中國的比較優勢，承認處于國際分工下端的現實，你同意這種主張嗎？

左大培：中國這些年來有一個奇怪的悖論，就是一方面發愁如何擴大內需，另一方面卻長期形不成“內供”。中國不論是需求方還是生產方，好像都對本國的技術含量高一點的制造品缺乏信心。結果是，用最便宜的勞動力做出1億雙鞋子，剛夠換回一架波音747。不努力將自己的科技力量培養起來，放到市場最需要的地方(國家創新機制)，我們的“內需”就總是幫“外商”們賺錢，自己只好永遠處于“發展中”狀態。

趙曉：當初我們大力發展民族汽車品牌時，也有人擔心核心技術都在別人手里，我們肯定競爭不過別人。但通過我們的調查表明，2006年我國汽車出口量已經超過我國汽車進口量。我國汽車自主創新能力已經得到國際市場的認可。

應該承認，大飛機制造的核心技術，比如發動機等方面，目前我們是沒有優勢。但飛機的制造并不僅僅是發動機等核心技術，它包括組裝等很多方面。而我們國家在組裝等各方面是具有比較優勢的，并且這種比較優勢可以逐漸延伸至整個飛機研制體系。

《中國經營報》：目前確定的大飛機項目初步研發費用為500億~600億元人民幣，根據國際經驗，這筆費用大概多長時間才能收回？我們的國力是否能承受？

李廣義：民用飛機作為一種特殊的商品，很難期望其能在短期內盈利。

歐洲空中客車公司三十多年的發展歷程就是一個很好的例子。空客在1968年確定發展A300飛機，但它從1974年首次交付使用到1978年之前，一共才銷售了38架。1978年燃油價格飛漲，A300由于客容量大、經濟性好，成為受歡迎的機型，到1979年底訂單已超過300架。但空客一直仍處于高度虧損狀態，直到20世紀90年代初空客才開始盈利。此前的23年預計共損失了80多億美元。因此，我認為我國對大型飛機項目的投資可能很多年后才能收回。

另外，根據國外的經驗，現在發展一種大型飛機大約需要幾十億甚至上百億美元。而我國大型飛機項目要發展大型軍用運輸機和大型客機兩種，而且可能還包括發動機和電子設備的研發費用，如果項目費用真是500億~600億元人民幣，看起來似乎不夠，希望國家對項目費用進行研究。

“市場換技術”行不通

《中國經營報》：據說大飛機項目論證中一個焦點就是中國自行研制把握有多大。甚至有人主張應該繼續“拿市場換技術”，你如何看待這種觀點？

李廣義：上世紀80年代中期以來，我國曾經多次嘗試“用市場換技術”的方式發展大型客機，但是都沒有走通。例如麥道公司為了擺脫它與波音公司競爭中的被動地位，將其產品打入我國市場，同意把MD-82、MD-90拿到我國來生產、組裝，可以提供技術圖紙，甚至可以把FAA生產許可證延伸至我國的飛機制造企業。但是在知識產權和關鍵核心技術問題上，包括麥道公司在內的所有外國飛機制造商絕不肯做絲毫的讓步。這種合作生產模式不需要我們做市場研究和產品定義，售后服務也完全依靠原廠家，雖然我們成功地生產出了飛機，但不能培育出我國自己的飛機市場開發、產品研發和售后服務能力。

趙曉：我國的科研體系是存在一些問題。但我覺得這次大飛機研制項目正是我們創新科研管理體制的一次重要契機。以前的科研體制，包括“運十”的研制，是以政府為主導。我覺得我們這次在大飛機研制的管理上必須注重創新。那就是要變以政府主導為以企業主導，并注重與國際的合作。這樣，就可以改變我們以前“閉門造車”導致的低效率和高成本，并使大飛機的研制更貼近市場需求。

商業成功遠比試飛成功難

《中國經營報》：在大飛機領域，長期是波音和空客兩大寡頭壟斷。面對中國這樣的新進入者，他們有沒有可能用技術壁壘限制中國的民用機發展？

李廣義： 過去二十多年與歐美航空工業的合作已經證明，中國與歐美在航空領域存在潛在的戰略性沖突，歐美一直防范中國形成戰略性自主能力。更有甚者，歐美正在利用低層次的工業合作來沖擊和瓦解中國航空自主研發和產業化體系。

因此，國外肯定會對我國發展大型客機采取某些阻礙措施。例如，西方某國政府就十分明確地把民用飛機采用的先進氣動力技術、電子綜合技術、高涵道比發動機核心技術和復合材料技術等列為禁止向我國轉讓的四項關鍵技術。此外，西方國家會采取多種措施阻礙我國這樣的新進入者發展，可能會采取技術、經濟甚至政治手段，如利用出口管制對裝有一定比例美國零部件的飛機進行出口管制；利用適航技術壁壘保護本國民機產業，阻礙外國飛機進入本國市場。

《中國經營報》：有專家表示，與試飛成功相比，未來取得商業上的成功，才是大飛機研制的真正成功。該如何理解這一判斷？

李廣義： 民用飛機是一種高技術商品，要取得商業上的成功，就不僅是技術問題，首先還是市場問題。

英、法合作研制的“協和號”超音速客機，在技術上是很大的進步，但由于噪聲、經濟性等原因，加上美國的抑制，沒有市場，只生產了16架，在商業上沒有取得成功。波音公司也曾想發展新一代“音速巡航者”，技術上是可以實現的。但通過對航空公司的調研后，波音公司認為市場不明朗，放棄了該型號，轉而發展受到航空公司歡迎的波音787。而我國的“運十”當時也是因為先有了產品再去找市場，空軍和民航都不要，只能中途停止。因此，對我國民機發展來說，強調商業成功十分重要。

左大培：航空技術突飛猛進的發展，導致設計費用的極其昂貴。目前一種新的干線飛機，至少要20億美元，用于新機設計、試驗、原型機的制造、試飛取證以及制造工裝和啟動最初的生產。要花費10年以上的時間，并要300架以上的銷售額才能達到盈虧平衡點。也就是說，在前5~7年的研制時期，是花錢的“無底洞”，從賣出第一架飛機到收回投資至少還要5年左右。而在這期間，市場變化常常是出人意料的。美國著名的道格拉斯、洛克希德，后來是麥道，都在民機項目上栽了大跟斗，甚至被淘汰出局。