資料圖：殲十飛行員李峰正在檢查座艙設備
本報訊近日，中國空軍一架殲十戰機空中停車并成功迫降。前晚，空軍有關人士向媒體介紹迫降細節。
對于“停車迫降是否意味著殲十存在嚴重質量問題”，空軍指揮學院教授陳洪說，殲十是國產飛機中最新型的戰斗機。無論從哪方面衡量，“都和世界上最先進的戰斗機在一個水平上，包括發達國家一些先進戰機”。陳洪反問：“難道這些先進戰機就沒問題？去年國外就發生過戰機飛行中解體的事件。”
陳洪同時指出，飛行是一種高風險的事業，飛行中機械都可能出現一些情況。
此次中國飛行員李峰成功迫降戰機后，有說法認為“中國軍方要求飛行員遇險時必須保住飛機”。
對此，空軍某部副參謀長、特級試飛員徐勇凌明確表示“軍方沒有這樣的要求”。
徐勇凌說，軍隊有明確規定，既要反對出現特殊情況盲目輕率跳傘，更要防止在無法挽救的情況下，機毀人亡。“大家的認識是一致的：人是第一位的，不可能要求必須與飛機共存亡。”
他以自己為例：“我自己就跳了兩次傘，沒有被降級也沒受任何處分，還讓我繼續飛，甚至最高難度的科目還是讓我飛。”
從事理論研究的徐勇凌說，李峰此次迫降，是中國單發三代戰機在真實訓練環境下，成功處置停車并迫降成功的第一個范例。
徐勇凌形象地打比方，此次成功迫降的技術價值“可能超過2個億”。“如果要試飛(取得此次迫降的資料)，大約要幾十個架次。可能會有空滑不成功等情況，成本巨大。沒有這次成功，未來飛行員遇到這種情況很可能會受到損失，那是不可估量的。”
■ 對話
“他是英雄，也做好了兩手準備”
李峰師傅徐勇凌接受本報采訪，稱李峰屬于理智型飛行員
李峰成功迫降后，他的師傅、特級試飛員徐勇凌(以下簡稱徐)給他發了條短信：“你是英雄，祝賀你！”李峰回電話說：“沒什么！”徐勇凌說李峰是理智型的飛行員。
保不保飛機選擇異常痛苦
記者：飛機空中停車的危險有多大？
徐：空中停車形成四個缺失。缺少動力。缺少信息，姿態高度的數據都沒有。缺少時間，4500米到地面，平均20米下降，大概就五六分鐘，能夠處置的時間就這么多。
缺少著陸場，能不能回來沒準啊！著陸場有三種，機場、野外土地、水域，第一種和第三種是較安全的。對第二種，噴氣時代野外迫降成功的概率幾乎沒有。國內只有一起，國外沒有。
四缺使飛行員壓力非常大。一個飛行員當他知道自己可能犧牲和不犧牲的時候，選擇可能是輕松的，但當他選擇棄機還是保全飛機時，是異常痛苦的，壓力非常大。
記者：李峰就沒想到過跳傘嗎？
徐：他即使是英雄，也做好了兩手準備。講個細節一點不詆毀李峰，他在做三轉彎的過程中，手是扶著彈出手柄的，做好了跳傘準備。四轉彎后他確認飛機能迫降成功，于是全力以赴的迫降，他的選擇是非常明確的，這是高素質飛行員必備的素質，兩種選擇。
曾停飛半年李峰沒受影響
記者：李峰是什么樣的性格？
徐：理智型的。他有兩次因為其他原因停飛半年，有的人停飛后很頹廢，但他該怎樣還怎樣，是個自我人格很健全的人。殲十招飛開始沒有他，他主動找到空軍招飛組組長問，我能不能飛？結果考試成績最高，很多事并不是順理成章輪到他的。
1999年1月9日，他起飛過程中發動機葉片打壞了油箱，飛機冒煙，他就剎車，自己打開機艙蓋跑出來了。正常打打不開，他就用應急蓋打開，機務人員沒到他已經先出來了，跑出來后飛機就著火了。
飛行員的“減法”很難做
記者：如果李峰修改一些動作，是否還能成功？
徐：有些東西可以修改，但關鍵點，有一條錯了，肯定不成功。每一個細節都不能錯。細節是做減法，如果你有100次犯錯誤的機會，把100次最終減到零的時候，你就成功了。做錯一個，結果就是零。(做減法)是一個讓人掉頭發的事情，飛行員很多30多歲掉頭發、白頭發的。他撓什么頭啊？不是怕死撓頭，而是要天天去做減法，這道題難做。
記者：為什么說這次迫降的技術價值超過2億？
徐：試驗是有成本的。要編大綱，要飛若干架次，試飛還有風險。殲十飛機上模擬飛過這個科目，空中也真實停過車，但馬上就能啟動起來，大概模擬了幾十個架次，成本就一兩千萬。更重要的是，這部分資料寫出來，如果飛行員今后遇到這種情況能成功處置的話，那能降低多少損失啊？
講個細節一點不詆毀李峰，他在做三轉彎的過程中，手是扶著彈出手柄的，做好了跳傘準備。確認飛機能迫降成功后，他就全力以赴迫降。他的選擇是非常明確的，這是高素質飛行員必備的素質，兩種選擇。
———師傅徐勇凌談李峰，稱高素質飛行員必會做好兩手準備
李峰空軍航空兵某團副團長、特級飛行員
■ 揭秘
為什么李峰能夠成功迫降？前晚，李峰的師傅、特級試飛員徐勇凌透露，李峰成功迫降后，他即赴部隊和李峰談了一天。徐勇凌向本報詳細解讀了此次迫降的關鍵之處。
關鍵點1 瞬時決策
先返場 再報告
問題：發動機報警后是否立即返場？用什么樣的發動機轉速返場？用什么樣的速度和高度返場？除了第一個屬于決心問題，其余全是非常難的技術問題。
徐勇凌表示，教科書上講，轉速越小越好，實際上李峰采用的轉速并不是最小的，大約在85%。這個轉速的好處在于，能保持速度和高度，為迫降創造了條件。其實，李峰第一時間決策返場，先返場再報告，并未得到指揮員的批準，他憑著警告迅速決定返場，決策非常果斷。
關鍵點2 航線建立
操縱戰機“柔和再柔和”
問題：迫降航線的建立。什么標準航線，教科書上是都有，但真實環境下是不可能建立標準航線的，因為不可能知道停車的點在什么地方。
徐勇凌說，發動機停車時，李峰正準備往三轉彎飛行(飛機在四轉彎后就要著陸)。此時航線怎么建立，書上沒有說。李峰迅速轉彎，完全憑借飛機運動趨勢來判斷是否可以迫降在場內。航線建立得非常準確。
然后是航線的調整。誰也不可能一次對準后就正好落到跑道上，下滑過程中可能點靠前或靠后，需要飛行員用操縱桿控制。這時動作不能大，大了飛機就會失控，控制非常難。李峰一再說，當時想的最重要的就是“柔和柔和”。他非常清醒。
關鍵點3 弱動力飛行
非常狀態拋棄常規操作
問題：弱動力飛行就是在原始動力狀態下，飛機動力突然消失或衰減。去年希思羅機場波音飛機事故，就是動力消失后飛行員沒有推桿而是拉桿，飛機迅速下沉，最后拉桿拉不住蹾在土地里。
徐勇凌表示，李峰并不知道弱動力飛行操縱的概念，但他是完全按照弱動力操縱的要領進行的。弱動力飛行的訣竅是：不能拉桿而要推桿，要保持速度，李峰恰恰是這么做的。
此外，當時幾十個告警信號燈閃爍，又沒有姿態數據，可供參考的東西很少，只有一個跑道。是看儀表還是看其他東西？李峰就看一個地方———跑道。如果他把注意力放到其他地方，結果不可預想。
李峰還做了兩個關鍵的違返常規的動作：放起落架和放減速板。理論上講，停車后不應該放減速板。但此時只要能減速就是最佳選擇。最后飛機著陸時度是310公里，僅比正常速度大了15公里。
關鍵點4 著陸技術
飛機雷達罩僅磨損十余厘米
問題：著陸技術對空滑迫降是最關鍵的。上世紀80年代肯尼亞一架飛機在大西洋上迫降，機翼先著陸，飛機分為四截，乘客全部遇難。
徐勇凌說，這次李峰是在80米做著陸動作，而正常的是在20米做。提前拉桿，速度控制得比正常大了近80公里。因為迫降俯角大，因此減速要快。正常減速是50公里，這次減速是100公里。
著陸后，因為前起落架沒有放到位，所以減速傘放不出來，可能會沖出跑道。但李峰拉應急剎車，飛機速度減到180公里左右。此時將前起落架收起，前輪緩慢磕地，滑行，飛機前部雷達罩磨損大概十多厘米，很小很小，而且他在快停下的時候，還有意往一邊偏了一下，這是考慮到后面的飛機有可能著陸。
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