“再過一個月左右，我們將會有70個鐵路項目向國內(nèi)外投資者招標，總投資額有幾千億。”
8月1日，就在我國迄今融資額最大的鐵路個股大秦鐵路在A股上市的當天，鐵道部的一位官員向本報記者透露了這一重大消息。
如果這70個鐵路項目順利推出，那將是自去年7月鐵道部宣布全面開放鐵路四大領(lǐng)域之后，鐵路投融資改革最大的動作。
與此同時，其它的動作也不少。
在南方，廣東羅定鐵路將于近期向社會拍賣100%的股權(quán)。
在北京，專程北上的上海市市長韓正與鐵道部部長劉志軍簽署了合作建設京滬高速鐵路等項目的會談紀要。根據(jù)這份紀要，上海市將以征地拆遷補償費用入股京滬高速鐵路。
8月4日，鐵道部有關(guān)負責人表示，鐵道部已經(jīng)出臺了“十一五”鐵路投融資體制改革推進方案，將鼓勵各類資本參與鐵路建設經(jīng)營。
中國鐵路，這個傳統(tǒng)的封閉市場的大門似乎正在慢慢開啟。
此刻，各路民間資本家們既興奮而又忐忑不安。
合資公司架構(gòu)
“我建議你來部里談一談，我們會根據(jù)你的實際情況，給你出謀劃策一下，哪條線路，或者哪個項目適合你。我們肯定會對你進行推介，然后你再考慮。”
這是8月1日接近中午時間，鐵道部發(fā)展計劃司一位姓李的工作人員在接聽浙江紹興一家民營企業(yè)老板關(guān)于鐵路項目招標的咨詢電話時，很客氣地向他講解。
這位老板后來告訴記者，“看來這次或許真的有戲。只要門好進，臉不難看，合作就有了信任基礎(chǔ)。”
據(jù)本報記者獲悉，鐵道部即將推出的70個鐵路項目的招標方案，目前已經(jīng)放在鐵道部領(lǐng)導的案桌上，等待最后的審核。
鐵道部發(fā)展計劃司的一位官員透露，為了讓社會投資者詳細了解投資項目和相關(guān)政策，屆時，鐵道部將在政府網(wǎng)站第一時間開辟專欄進行推介。
據(jù)介紹，這次推出的70個項目主要分普通鐵路和客運專線兩種。客運專線主要集中在東南沿海，投資都在100億元以上。其中包括年底將動工的滬寧城際客運專線，還有稍后動工的滬寧客運專線等。
“這些項目一般比較大，投資都在百億以上，建設周期也比較長，但收益相對穩(wěn)定、投資風險低，收回投資需要十年左右。”鐵道部發(fā)展計劃司官員講解說。
“對比較大的項目，國家都有相關(guān)政策保障，收益比較穩(wěn)定，也是比較可靠的。”
按這位官員的推介，比較好的項目就是能源通道，收益是比較不錯的，而且也沒有客運專線投資那么大，“幾十億就可以搞定了。”
據(jù)悉，這70個項目涉及的相關(guān)線路，都將成立獨立公司進行運作。“目前主要是權(quán)益性融資，選擇幾家企業(yè)作為股東，共同出資組建一個合資公司。公司自主運營，自負盈虧；所得的利潤先還銀行貸款，提取
公積金以后就是股東的分紅。
“在合資公司里，鐵道部肯定是要控股的，是第一大股東。”上述鐵道部官員說。
在投融資改革的大氣候下，鐵道部旗下的鐵路項目不但向民資招手，也開始吸收地方政府入股。
7月22日，上海市市長韓正專程北上，拜會鐵道部部長劉志軍，雙方簽署了《鐵道部、上海市人民政府關(guān)于“十一五”上海鐵路建設有關(guān)問題會談紀要》。
《會談紀要》顯示，鐵道部和上海市將在京滬高速鐵路、滬杭磁懸浮、滬杭甬鐵路客運專線、滬寧城際鐵路、沿海鐵路通道、上海鐵路樞紐優(yōu)化調(diào)整等進行全面合作。由上海市承擔的境內(nèi)段征地拆遷費用，征地拆遷補償費用作為上海市的資本金入股。出資各方共同組建京滬高速鐵路有限責任公司，負責項目的實施。
《會談紀要》中劃定的利益分配格局，透露了鐵道部與地方通過“部省合作”解決鐵路投融資問題的一系列思路。
“原來鐵路發(fā)展各個省都不愿意參加，更愿意把錢投入公路。”國家發(fā)改委綜合運輸研究所研究員羅仁堅說，“公路自己建可以一段一段地收費，而鐵路不能分段運營，要網(wǎng)絡運營，如果虧損，誰來背呢？”
現(xiàn)在不一樣了。地方政府可以用鐵路沿線拆遷費用入股鐵路，參與分紅，這樣地方投資鐵路的積極性就上來了。羅仁堅分析說，“現(xiàn)在31個省市自治區(qū)都同鐵道部簽了合作協(xié)議，就是這個道理。”
民資的憂慮：一個“前車之鑒”
“鐵老大”以空前的力度向社會投資者敞開大門，但是對它的合作誠意，民間投資者仍然在審慎地觀察。
羅仁堅剛剛完成了一項《關(guān)于鐵路投融資體制改革》的研究課題。在他看來，“鐵路投融資問題最重要的是鐵道部的態(tài)度問題”。過去民間資本，還有地方政府都不愿參與、不能參與國家鐵路網(wǎng)建設，一個原因就是鐵道部的“態(tài)度”——在原來的利益格局下，它不愿別人插手鐵路的建設和運營。
這種局面的變化，始于2004年1月國務院審議通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》。根據(jù)這份規(guī)劃，在未來15年內(nèi)，全國將新建超過1.2萬公里的客運專線和1.6萬公里的其他新線，到2020年，我國鐵路的營業(yè)里程達到10萬公里。
“這是一個國家的夢想，不得不完成的偉大工程。”一位長期研究我國鐵路建設的專家說。據(jù)估算，未來15年內(nèi)，這些新增的鐵路線路所需投資規(guī)模初步估算在2萬億元左右。平均每年要凈投入約1200億元。如果算上還本付息，則每年需要1800億元。而此前我國每年用于鐵路的投資僅有500億-600億元。
顯然，僅憑鐵道部一家之力，根本不可能完成這一計劃。
在這樣的背景下，鐵道部的態(tài)度開始變化。“在這短短兩年內(nèi)，鐵道部不斷推出合作項目，姿態(tài)放得越來越低，愿意放下身段跟投資者合作了。”這位專家說。
那么，放下身段的“鐵老大”，又能在多大程度上為民間投資者的進入消除障礙，并保障他們的權(quán)益呢？
8月1日，大秦鐵路在A股上市，當天成交額突破35億元，股價漲幅超過11%。
這一天，閻泯樂本來是要拿他手中的彭白鐵路跟大秦鐵路比試一番誰的投資收益率更高，但現(xiàn)在他已經(jīng)沒了這份心情。
閻是四川德眾基礎(chǔ)設施投資建設有限公司的總經(jīng)理。2005年10月28日，這家民營公司以BOT方式(“建設一經(jīng)營一移交”方式)，取得了四川省彭州市境內(nèi)一條39公里長的彭白鐵路的改建權(quán)和30年的經(jīng)營權(quán)。這是2005年7月鐵道部頒布鼓勵扶持非公有資本投資鐵路的文件后，國內(nèi)第一條由民營資本和海外資本聯(lián)合投資運營的地方鐵路。
按照計劃，德眾將把39公里的彭白鐵路改建到28.8公里。當時，四川省物價局給了德眾公司特別的政策傾斜，在核定彭白鐵路貨物運價每噸公里0.20元的基礎(chǔ)上，特別同意每噸公里加收0.20元的還貸資金。
這一來，閻似乎是萬無一失了——彭白鐵路沿線有兩家四川省重點投資的能源和原材料企業(yè)，每年總貨運量保守估計也有700萬噸。以每噸運價0.4元計，鐵路建成后年收入可達7100多萬元，而其中的運營成本每年不過800萬元左右。這樣算來，不用6年就可還清兩個億的貸款本息，剩下的22年都是盈利期。
“一條只有28.8公里的鐵路，30年累計可以盈利15.4億元，是4000萬元自有資本投資的38倍多！”閻泯樂兩眼放光地回憶說，“當時的感覺真是興奮得不得了！”
可是，他僅僅興奮了不到5個月。
今年3月9日，成都市水利局發(fā)文說：“成都市水利部門將規(guī)劃建設關(guān)口水庫，彭白鐵路原建設方案設計線路需要進行局部調(diào)整和改動。”改動的結(jié)果是新增加8公里線路，1億元投資。
這一切讓閻泯樂措手不及。作為商人，他可以在商業(yè)上算無遺策，卻無從計算那變幻莫測的政策風險。現(xiàn)在，身為四川省政協(xié)委員的閻，每天做的是奔波于公司和成都市政府、彭州市政府之間討“說法”。但5個月過去，至今無果。
閻的遭遇可以解釋民間資本面對“鐵老大”拋出的幾千億大
蛋糕時的躊躇心態(tài)。
2005年，鐵道部共推出20個合資鐵路項目，在440億的權(quán)益性投資中，民營資本只有25億元——對于鐵路項目，多數(shù)民間投資者仍然選擇觀望。
遭遇鐵道部剛性定價
“我們國家條塊分割，明明大家都是政府，卻實行不同的條塊，最后為了本部門利益，所有風險都跑到民間資本身上去了。”國務院發(fā)展中心研究員郭勵弘在談到彭白鐵路的案例時，語氣中流露出無奈。
除了地方上這些說不清道不明的風險外，有專家分析說，鐵路投資還存在的三大問題，迄今仍然沒有得到清晰的解答。
一是投資者的話語權(quán)問題。比如這次即將拿出來招標的70個項目，好些是上百公里的鐵路線，投資也都在百億元以上。在鐵道部堅持控大股的情況下，如何才能避免鐵道部的“一股獨大”，保障民間投資者的話語權(quán)？
另一個是路網(wǎng)聯(lián)結(jié)問題。即使民間資本能夠投資興建一段支線鐵路，倘若不能與現(xiàn)有的路網(wǎng)聯(lián)結(jié)，就不能形成有效的運營能力。“一段鐵路如果老是上網(wǎng)又下網(wǎng)，讓人家怎么跟你分清利益關(guān)系？整個投資收入跟路網(wǎng)應該怎樣分配，應該說清楚。”郭勵弘分析說。
在這方面，我國第一條股份制鐵路金溫鐵路便是前車之鑒。金溫鐵路合資公司1992年成立時，港方與浙江方面的投資比例為8∶2，合資期限70年。但香港合資方很快發(fā)現(xiàn)，內(nèi)地鐵路的車輛、調(diào)度都由鐵道部統(tǒng)一管理，合資公司的自主權(quán)非常有限。幾經(jīng)曲折后，港方最終撤資。
此外，鐵道部的剛性定價，也是投資者面臨的一大障礙。鐵路系統(tǒng)目前實行的是中央政府周期性審批的運輸定價模式，民間投資者只能作為一個價格接受者，既不能通過價格體現(xiàn)投資成本，也不能以此調(diào)節(jié)供求，對未來的收益預期無法掌控。
“鐵道部當務之急是要告訴投資者，它承擔的是政府風險，在正常運作下，是可以賺錢的。”郭勵弘強調(diào)說，“不然的話，人家怎么敢來投資呀？”
民間投資者所關(guān)心的這些問題，或許不久之后會有答案。羅仁堅告訴記者，他剛剛承接了鐵道部交來的一個研究課題，內(nèi)容就是關(guān)于“社會資金如何進入鐵路”的具體操作研究。
“社會資金進入需要具體的、看得見、可操作的依據(jù)，收入應該可以預期，在里面有話語權(quán)，鐵道部也想在這方面有所突破。”羅仁堅透露說。(來源：21世紀經(jīng)濟報道 記者張鳳安 實習記者駱德芬上海報道 記者徐萬國對本文亦有貢獻)
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