去年這個時候，在德國法蘭克福車展期間，德國相關行業(yè)協(xié)會對國內第一款出口到歐洲的廉價SUV江鈴陸風質量提出質疑，中國汽車如何走向世界的話題開始不絕于耳。

一年后的今天，國家商務部正式表態(tài)要提高汽車出口的門檻，以免“低質廉價”的汽車出口影響國產汽車走向世界的整體形象。商務部的這個表態(tài)，讓這些唇槍舌劍了一年的專家感到欣慰。這一年來主流的專家聲音就希望國家能提高出口門檻，限制、打擊小打小鬧的汽車企業(yè)進入出口行業(yè)，依此保證出口汽車的質量，以及提高國產汽車在海外市場的形象。

只是這項政策要到明年才開始執(zhí)行，現(xiàn)在還看不到政策能夠帶來的利好消息。

現(xiàn)在能看到的是，從去年以來汽車的出口增長迅速，國內主要的自主汽車企業(yè)都開始大規(guī)模出口。出口目的地也從最初的亞非拉，開始逐步嘗試向歐美滲透。出口的主力軍中，國內幾大汽車巨頭并不是龍頭，而像長城、吉利、奇瑞甚至一些在國內還沒有轎車生產資格的小型SUV企業(yè)，充當了出口的主力。

這些汽車出口企業(yè)中，被專家所不齒的主要毛病，如低價競爭、質量控制比較差等問題，卻并沒有影響這些企業(yè)的出口增長速度。一家小型汽車企業(yè)負責人在辯解時就強調，低端汽車能夠出口，這說明國際市場也有低端市場的需求；而低價惡性競爭，他解釋在國內市場也同樣存在價格競爭的問題。

總結這位負責人的說法，不難得出一個結論：他沒有區(qū)分國內市場和國際市場，而是把所有的汽車市場都同等看待。其實，在我們大張旗鼓宣布提高出口門檻的同時，就意味著我們愿意承認國內汽車市場門檻低于國際市場，顯然，這不是我們愿意看到的。

一個成功的例子擺在我們面前，差不多20年前，日本車剛剛進入美國市場時，遇到了和我們今天幾乎同樣的問題，但今天，日系車已經成為美國市場，乃至全球市場最具競爭力的汽車。日系成功的關鍵秘訣并不是提高出口門檻，而是制造全球最“價廉物美”的汽車。(京華時報 張利東)