中國民航總局相關負責人昨天透露，民航總局剛剛公布了2008—2009年歐美遠程國際航線初步分配方案。按照民航總局公布的這一方案，在2008和2009年，三大航空集團中除了東航之外，國航和南航都將開通數條歐美航線。在剛剛與新加坡航空、淡馬錫達成合作協議之后，“財大氣粗”的東航表現得頗為“出人意料”。

東航謹慎出手國際航線

民航總局公布的這份航線分配方案披露，在2008年和2009年，中國的國內航空公司將新開通27條歐美航線。其中10條飛美國航線，17條飛歐洲國家航線。

此次一共有5家國內航空公司獲得了新增的歐美航線，分別為國航、南航、東航、上航、海航。國航一家獲得12條新增航線，最大的亮點是將開通北京—華盛頓和北京—多倫多航線。南航在此次航線分配中獲準了盼望已久的北京—紐約航線，以及北京—底特律、北京—倫敦航線。

兩家地方航空公司———上海航空和海南航空也迎來了快速發展的機遇。上航獲批了2008年開通上海—維也納、上海—漢堡、上海—蘇黎世航線，2009年開通上海—西雅圖、上海—洛杉磯航線。海南航空獲批了2008年開通北京—柏林、北京—西雅圖航線，2009年開通北京—芝加哥、北京—紐瓦克航線。這是兩家地方航空公司首次進入歐美主流航線。

東航的表現讓人“大跌眼鏡”。除了將于2008年6月開通的每周兩班的上海—洛杉磯航線之外，東航再沒有申請新的歐美航線。

東航此時已今非昔比，資金實力充足。在9月2日東航與新航、淡馬錫的簽約儀式上，東航剛剛通過向東航集團、新航、新加坡淡馬錫公司共計發行29.85億股H股，募集到資金113.4億港元(14.5億美元)。本該是大展宏圖的時候。

不進入不等于退出

東航董秘羅祝平昨天上午接受記者采訪時表示，不進入不等于退出，暫時的不進入是為了將來更好地進入。

他介紹，目前東航已經同新加坡航空公司開始了合作，逐步提高產品競爭力。他表示，增開航線其實很簡單，但怎么能夠確保增開的航線不虧損，這是一件很難的事。東航目前經營的國際長航線，包括上海—紐約、上海—莫斯科、上海—約翰內斯堡基本都是虧損的。在這種情況下，不能把網撒得太大。所以在這次歐美航線的分配中，東航沒有申請更多的新增航線。東航現在的當務之急是通過與新加坡航空公司的合作，首先改善長航線的經營現狀，努力減少、控制虧損，進而實現盈利。

他稱，在練好“內功”后，東航會繼續增開國際航線的。記者從東航發布的2007年中期業績報告上發現，東航的國際航線收益、比例都遠遠低于國際航線。在2007年上半年，東航的國內航線運輸收入為97億元，占公司客運收入的61.27%；而國際航線運輸收入為50億元，占公司客運收入的31%。東航共有航線398條，其中國內航線292條，國際航線(不包括貨運航線)71條，這應該是東航對于爭取歐美航線態度不積極的一個重要原因。

而且在東航未來3年的飛機引進中，適合飛國際航線的飛機數量也不多。根據東航最新制訂的機隊引進計劃，截止到2009年底，東航將陸續引進65架飛機。記者統計了一下，其中可以飛歐美航線的只有11架，包括4架波音787飛機和7架空客A330飛機。

東航處于調整階段

中國民航管理干部學院一位專家分析，在經過民航總局的這一輪對歐美航線的分配之后，三大航空集團的發展“路徑”越來越清晰了。

國航在做好國內航線的網絡之后，開始集中發力國際航線，尤其是歐美航線。此次獲批的12條歐美航線，使得國航在北美、歐洲的航線得到進一步拓展。特別是在歐洲，國航的航線拓展到了像英國的曼徹斯特、德國的杜塞爾多夫等這些二線城市。而且國航在今年年底前將加入星空聯盟，國航的樞紐航空公司地位基本確立。

南航依然是“堅決北上”，而且開通了從北京出發的數條國際航線，這是對南航的廣州、北京“雙樞紐戰略”的落實。南航的優勢在于，即將引進的A380飛機將主要放在北京，而南航是目前國內惟一一家引進這種機型的飛機。南航正在從重國內、輕國際航線向國際、國內航線并舉轉變。

而東航面臨的則是與新航的“磨合”，處于調整階段。這位專家透露，東航自與西北航空公司、云南航空公司重組以來，存在最大的問題是戰略上的遲疑。最早的“上海保衛戰”將各地的運力集中在上海，以獲得在上海兩大機場的市場份額。現在“上海保衛戰”決策受到質疑，東航開始“搖擺”。中國民航管理干部學院專家表示，“戰略上的搖擺付出的代價太大了”。東航在調整階段結束之后，關鍵是要明確一個方向，到底要做什么樣的航空公司，這是最重要的。