感受了法蘭克福車展的技術沖擊波之后，同行的記者感慨說，中國汽車與世界的差距太大了。亦步亦趨走在跨國汽車公司后面的中國汽車企業還處在學習階段，我們所呼吁的自主創新，目前僅僅做到了品牌自主，而技術創新依然局限在基礎層面。

　　當奔馳的F700將“汽柴聯姻”驅動技術變為現實的時候，奇瑞、華晨、吉利還停留在四大工藝完備，能自主生產發動機的初級階段。作為中國人，我們企盼中國汽車能“鯉魚躍龍門”，早日稱雄世界，但夢想與現實的距離是那樣的遙遠。

　　一度，業界有這樣一種流行的觀點，認為中國汽車只有在新技術上獲得突破，才能將失去的時間追趕回來，才能有機會與跨國汽車公司并肩而立。于是，提議集中人力、物力發展混合動力、燃料電池、電動車的呼聲不絕于耳，國家相關部委也籌集了大量資金進行研發投入，成果不少，但商業價值不大。

　　豐田普銳斯被公認是最成功的混合動力車，它的消費人群集中為兩部分，一是能拿到政府消費補貼的人群，比如日本國民；二是環保意識強或需要標榜自己是環保人士的有錢人，比如美國好萊塢的明星。普銳斯拿到中國生產后，銷售慘淡，原因是價格過高，人們不買賬。

　　退一步講，即便我們的消費者愿意為環保買單，憑借我們現有的研發能力在新技術上能獲得多大的突破？奔馳AMG公司年銷量是2萬多輛，每臺發動機都有一個專門的工程師手工打造。從管理、研發到生產、銷售，AMG公司共有800人，高效率的運作是源于高素質的人才隊伍，而要擁有這樣一支隊伍，絕非短時間能夠組建的。

　　有121年汽車制造歷史的奔馳不僅在全世界打造了一個金字招牌，更沉淀了厚重的研發能力。這個積累非但中國汽車比不了的，即便是后來居上的豐田汽車，單單就研發技術與奔馳也不在一個等量級上。如同福特發明了“流水線”生產模式后迅速崛起一般，豐田是依靠其獨特的“精藝化”生產模式獲得了進入世界的“門票”。

　　那么，中國汽車的核心競爭力在哪兒？從技術上占領制高點，無疑是癡人說夢話；從管理和生產模式上再序新篇，似乎還沒有找到門檻。在記者看來，中國汽車最大的優勢只有背靠13億國民，憑借廉價的勞動力和精益求精的制造工藝贏得市場。

　　歐美發達國家也有窮人，而且世界經濟發展的總體趨勢是，貧富差距越來越大，窮人越來越多。窮人也要開車，只要中國汽車品質過硬，來買車的還不趨之若鶩？(武衛強)