穩定鐵礦石供應鏈迫在眉睫

海運費飆升成為本屆“鐵礦石供應鏈高峰論壇”入會人士熱議的話題。但盡管專家們提出種種應對措施，在這一歷史高位上似乎都難以行之有效，因而還不得不默默承受海運費帶來的成本之痛。

聯合金屬網數據顯示，巴西、澳大利亞至中國鐵礦石海運費連續數日屢次創下歷史新高。5月11日，巴西圖巴朗港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費達到55.146美元/噸，比上一輪歷史高點高出18.67%；澳大利亞西澳港至北侖、寶山港平均鐵礦石海運費達到24.095美元/噸，比上一輪歷史高點高出6.05%。

統計顯示，2006年巴西至中國航線平均鐵礦石海運費為27.63美元/噸，比2005年下降1.72美元/噸；澳大利亞至中國航線平均鐵礦石海運費為11.87美元/噸，比2005年下降0.41美元/噸。而截至目前，2007年巴西至中國平均鐵礦石海運費達到41.89美元/噸，比2006年均價上漲51.62%；澳大利亞至中國平均鐵礦石海運費達到17.82美元/噸，比2006年均價上漲50.16%。

在昨日（15日）召開的“2007鐵礦石供應鏈高峰論壇”上，中國五礦化工進出口商會副會長嚴邦松表示，目前鐵礦石海運價已遠高于鐵礦石成本價，鐵礦石到岸價因此迅猛上升，這對我國鐵礦石進口造成了極大的壓力。

此前，5月10日，在2007年進口鐵礦石工作委員會全體會議上，中國鋼鐵工業協會常務副會長兼秘書長羅冰生也認為，一季度進口礦到岸價格明顯提高，而由于在此期間還沒有開始執行2007財年新礦價，因此抬高到岸價格的主要因素為海運費。統計顯示，一季度我國進口鐵礦石平均到岸價格為70.67美元/噸，同比上漲13%。

專家們提出了種種應對方案，如加強鋼廠與船東之間聯系，多采取長期合同租船方式，減少現貨租船；就一些惡意炒作市場套利的公司，甚至可以建立黑名單，各鋼廠聯合抵制；以及在2007年進口鐵礦石工委會上提出的按區域劃分、進行企業間海運協作的想法，具體分為五大區域：首鋼-河北，鞍-本，山東-山西，華東，華中-西南。

但一位業內人士向記者表示，在目前海運費處于歷史高位的情況下，將現貨租船換為長期合同租船只能談判出一個較高的長期協議價，如果海運費從高點回落則長期協議價反而可能高于現貨價。她對區域內海運協作的執行力也表示懷疑：鋼廠如此分散，如何協作得好？此外，黑名單之類的措施難以奏效，船東只要改頭換面照樣能夠瞞天過海。

與此同時，運距遠、船期長的巴西淡水河谷（CVRD）公司也希望降低飆升的巴西海運費以提升其產品競爭力。據悉，CVRD提出兩種方案，一是讓中國企業提供惡意炒作海運費的船運公司名單，CVRD在巴西設法阻止此類公司進港，以示懲罰；二是在中國港口建立巴西礦倉庫，在海運費過高時停止海運并拋售庫存鐵礦石，在海運費較低時運輸鐵礦石至倉庫。

對此，上述業內人士認為，前一種方案可操作性不強，后一種方案則可能將長期協議礦演變為現貨礦，中方自然難以接受。

由此看來，在海運費居高不下的情況下，中國眾多進口鐵礦石的企業只能無奈被“宰”。海運費高時才想起來長期船運協議，印礦現貨價格高時才想起要與其簽訂長期協議，中國鋼鐵業屢屢在追悔莫及中默默承受成本之痛。但愿這次被“宰”之后能吸取教訓，趁早未雨綢繆，構建穩定的鐵礦石供應鏈。（高建鋒）