三年后“剩”者為王

除了上述隱患，更大的風險則將在3-4年后釋放。由于造船行業特殊的周期，導致其對于目前劇烈下跌的航運市場存在著滯后反應，加上前兩年大量上馬新的造船項目導致產能將供過于求，業內人士普遍認為整個行業將在2012年至2013年左右迎來嚴峻考驗。而能夠在這場考驗中生存下來的龍頭企業，將進一步鞏固其在整個行業的領先優勢。

中金公司的報告指出，2008年10月全球船舶市場在前期持續疲弱的情況下繼續下滑，各類船舶訂單量合計僅248萬載重噸，創2006年以來最低單月簽單量，訂單量同比下滑88.8%，環比下滑65.1%，皆為年初以來最大下滑幅度。2008年1~10月新簽訂單合計144.65百萬載重噸，同比下滑33.8%。考慮到部分取消的訂單，這一下滑幅度可能更大。

中國船舶工業協會方面透露，大部分造船企業表示，從8月份開始，隨著航運指數下滑，船東詢價減少，承接新的船舶訂單比較困難。中國船舶工業股份有限公司董秘施衛東也對上海證券報透露，目前新接訂單較少，公司正在仔細觀察市場的變化。

由于目前的新成交訂單大多是2011年以后交付，這部分訂單的清淡意味著2011年以后各船企能否保持此前高速運轉的速度將成為疑問。朱汝敬表示，預計2010年全球造船業的需求預計為6000萬-7000萬載重噸，但造船能力將達到2億噸，其中僅中國就將達到6000萬至7000萬噸的水平。屆時市場競爭將異常激烈。

在這其中，一些在市場繁榮期蜂擁而入的中小船廠首當其沖將成為犧牲者。據一家大型船廠負責人透露，船東在棄船時往往首選小船廠，因為他們認為以后也不會與這類小船廠有長期的業務合作。與此同時，相當一批新建的中小型民營船企在市場旺盛時，往往是先接單再投建船塢，其基建項目也大多依賴于銀行貸款，甚至以短期貸款來進行長期的基建投資。如果船東撤單或后續付款出現問題，船廠的償貸能力也將出現嚴重危機。而上海證券報獲得的最新消息，包括江蘇省響水縣一家船廠在內的國內三家小型船廠剛剛宣布破產。

朱汝敬補充道，近年來，隨著船舶市場的持續興旺，出現了一大批新建造船企業，這些企業技術改造及基本建設有的即將完成，有的要持續到2009年或2010年。如果市場下跌，這些企業在正常進行生產上都可能出現困難。此外，中小船廠往往沒有自己的研發團隊，而是選擇把研發外包出去，套用現成的圖紙，在建造水平上也缺乏經驗。“在市場好時，船東只要船廠按時交付后就馬上投入運營賺錢。現在市場不好，船東要求自然會更加苛刻，從中挑出種種問題。”他同時認為，如果市場進一步惡化，大型造船企業也將面臨著撤單、產能過剩等一系列挑戰。

不過，大型船企自身在保持謹慎的同時，依然對前景保持著信心。中船集團總經理譚作鈞表示，最近一兩個月由于受到金融危機的影響，新接訂單有所減少，但集團目前訂單充足、現金充足，只要這幾年按期交船，有信心度過造船的嚴冬。

洪樑則認為，最近航運市場的劇烈下跌，更多的是基于銀行資信體系的崩潰。由于部分遭受重創的銀行開出的信用證無效，導致貿易商失去了對應金融結算工具而不得不用現金結算，從而抑制了市場上的貿易需求。隨著政府的介入，這一資信體系會逐漸恢復，相應的貿易需求也會慢慢復蘇。他進一步表示，嚴冬的到來會把行業內的投機客擠出去，促進資源向大廠集中，“3年以后剩者為王”。在他看來，油輪市場單殼船的淘汰、集裝箱船前幾年基本沒造，都會令市場產生一定的剛性需求，屆時就看船廠的設計能力、建造能力和人員儲備等能否滿足需求。

亟待政府出臺政策引導

面對潛在的困境，各方都已經意識到風險，并開始采取行動。其中，作為行業的指導者和監管者，政府部門近期頻頻展開對造船企業的調研。

11月15日，國務院總理溫家寶視察了廣州中船龍穴造船基地，隨后又于11月22日在上海外高橋造船有限公司、中船三井造船柴油機有限公司進行了調研。而就在上海證券報記者在熔盛重工采訪期間，江蘇省船舶工業的有關領導也趕赴該公司進行調研。

熔盛重工董事長、總裁陳強認為，造船業屬于勞動密集型產業，前幾年大量民營資本涌入這一行業，目前全國有上千家船廠。如果出現大量船廠停工或倒閉，無論是對勞動力就業市場，還是對當地經濟，都將帶來較大的影響。

朱汝敬不無憂慮地指出，近幾年很多省市都把造船作為支柱產業，即使未來產能過剩，現在還在大量新建項目。“照此發展下去，后果不堪設想”。為此，他呼吁各地政府應該根據市場環境來及時調整投資規模。中國船舶工業協會建議，政府主管部門加強政策引導和協調，改善企業經營環境。密切關注國際宏觀經濟的發展態勢，特別是關注船舶產業鏈相關產業發展動向，擬定保證國內船舶市場穩健運行的各項應對預案。此外，還應加大對優勢企業的政策支持力度，引導有限的資源向優勢企業集中。鼓勵技術先進、管理規范、資金雄厚的企業兼并重組。

而作為船企自身，也正在通過一系列措施來應對風險。洪樑認為，由于船舶業涉及的相關方較多，在目前微妙的市場環境下，船廠在接單時應該充分考慮到來自于各方的風險。據他透露，熔盛重工目前正在針對多方因素進行風險評估。例如船型方面，過去今年散貨船訂單呈現爆發式增長，目前也是運價下跌最劇烈的品種，因此公司開始調整戰略，增大油輪和海洋工程船的比例。

在這場擠出泡沫的過程中，一些大型的船廠也正在從中尋找機會。譚作鈞表示，集團計劃利用現在的機會再上項目。造船業投資周期要三到四年，冬天的時候投入，成本是相對低的，等到能力形成后，市場一恢復就能迅速發展起來。陳強則表示，目前熔盛重工已經開始在選擇一些資質較好的小船廠作為其分包商。但他認為目前大多數小船廠經營還未真正出現困難，而并購意味著支出現金，因此并不適于進行收購。“明年下半年可能是并購的最佳時機。”

此外，造船企業也希望能夠獲得政府更多的政策支持。洪樑建議，在船舶融資方面，目前船廠貸款只能用自有資產抵押或者交納保證金，如果允許在建船舶抵押業務，則可以幫助船廠融資。其次，加大出口退稅的力度，從而扶植造船企業。最后，由于船舶建造的周期比較長，而人民幣的持續升值會令造船企業產生損失，因此政府可以考慮開放超遠期結售匯業務，一定程度上規避人民幣升值的風險。