世界首條城市間遠距離磁懸浮交通線路正式展開可行性研究——

國務院近日正式批準新建滬杭磁懸浮交通項目建議書。這意味著該項目可正式開展工程可行性研究。這一備受各界關注的世界上第一條城市間的遠距離磁懸浮交通線路，全長約175公里，工程總投資約350億元，有望今年開工，在2010年上海世博會前投入運營。此前，世界上第一條商業化運營的高速磁懸浮交通系統——上海磁懸浮示范運營線，已于2002年12月31日建成通車。

緩解世博會接待壓力

磁懸浮速度最快、公害最小、能耗最少，填補了高速輪軌和飛機之間的空白

據介紹，滬杭間建設高速軌道交通，重要目的就是讓杭州、嘉興等長三角城市一起來接待世博會期間的中外參觀者。如果屆時參觀者真的達到7000萬人次，上海現在每天幾萬人次的接待能力是遠遠不夠的。但上海又不可能為此大興土木，新建賓館飯店，以致造成極大浪費。

“滬杭之間發展磁懸浮是合適的。上海是中國經濟中心城市之一，杭州是聞名中外的旅游城市，這兩座城市的客運需求和密度比較高，且有快速、舒適的普遍要求。”浙江大學長三角國際研究中心副主任王士蘭同時認為，高速磁懸浮列車是陸上交通工具中速度最快、公害最小、能耗最少、安全舒適、能夠全天候運行的交通工具，填補了高速輪軌和飛機之間的空白。連接上海、嘉興、杭州三地的磁懸浮交通線建成后，將實現“兩百里滬杭，一小時往返”，給長三角地區人民生活帶來更大便利。

磁懸浮最大的好處在于可以節約大量土地。因為它的用地量只有高速公路的20％。建磁懸浮將減少滬杭公路間的汽車數量，又有助于改善當地生態環境。浙江省交通設計規劃院原總工程師蔡方毅說，“對于一項基礎設施，不能只看10年、20年的效益，要看到50年、100年的效益。它是使生產要素優化配置的一種手段。”

造價高致方案久拖不決

技術國產化是關鍵，每公里造價可減少，票價隨之降低

滬杭間高速鐵路采用磁懸浮方案，也使得多時“磁輪之爭”終于一錘定音。據介紹，兩相比較，高速輪軌鐵路最高時速300公里，初步估算投資為147.5億元；磁懸浮最高時速500公里，投資約為424.6億元。從乘車所需時間比較，磁懸浮平均時速340公里，途中只需26分鐘；高速輪軌鐵路平均時速252公里，需時38分鐘。由此產生的滬杭全程票價高速輪軌鐵路和磁懸浮分別為51.20元和120元。

造價高是磁懸浮方案久拖不決的重要原因。“磁懸浮造價分析沒有考慮國產化因素，如采取引進關鍵設備，國產化達到一定程度的話，則造價將有所降低。”王士蘭教授從另一個角度分析了磁懸浮造價問題。“外國專家認為磁懸浮列車建設商業運營線路，估計造價比輪軌高速鐵路高10％—20％。應該說，這樣的造價是可以接受的，關鍵就在于磁懸浮列車技術能否國產化！”

經過上海磁懸浮線3年多的連續運行，我國工程師已完全掌握高速、全自動磁懸浮交通系統的運行和維護技術。在磁懸浮上海線的建設運營中，我方堅持自主創新，掌握了擁有自主知識產權、國際領先的磁懸浮軌道核心技術和系統集成技術，申報專利和PCT國際專利31項，其中16項已獲授權。由我方設計制造的磁懸浮上海線預應力鋼筋混凝土軌道梁完全達到并部分超過德國磁懸浮系統規定的技術標準。我國還掌握了磁懸浮交通系統和子系統的總體集成技術，取得商業運營的經驗。

目前我國已經研究成功中低速常導磁懸浮列車轉向架和模型車，超導材料的生產技術和工藝加工的條件已經具備，某些研究成果甚至在國際上位于前列。

在滬杭磁懸浮項目的相關談判中，我方的項目造價每公里2億元、機電設備的國產化率不低于70％、核心技術盡可能地實現向中國轉移、中方可得到16項核心技術中的13項技術等主要目標，都已基本實現。

據介紹，預估滬杭磁懸浮的票價為0.65元/公里—0.75元/公里，即130元—150元。同期高速公路是0.26元/公里—0.36元/公里，鐵路空調特快硬座為0.15元/公里—0.22元/公里，而同期民航的票價大致是1元/公里。對于磁懸浮票價過高的問題，有關專家稱“大可不必過于擔心”，因為“如果磁懸浮列車線越長，它的工業化程度就會越高，成本自然也就會相應降下來”。

催生滬杭“同城效應”

輻射不僅僅在175公里，可能改變長三角經濟格局

按照設計，滬杭磁懸浮線上海南站至杭州東站區段，直通時間不到半小時，滬、嘉、杭三地將在長三角地區率先形成一個0.5個至1個小時的出行圈。在磁懸浮列車價格大眾化的前提下，有專家稱，“工作在上海，居住在嘉（興）、杭（州）”將成現實。

除了發生在175公里上的效應，滬杭磁懸浮線將可能改變長三角經濟格局。浙江省社科院經濟研究所所長葛立成研究員認為，滬杭磁懸浮線拉近了上海與杭州的距離，杭州灣大橋拉近了滬、甬的距離。這兩大項目的相繼開建，為浙江全面對接上海提供了平臺。

浙江義烏某旅游購物中心信息部經理楊妍美說：“長三角地區游客消費能力強，大大拉動了小商品銷售量。‘滬杭磁懸浮’的開通，對整個浙中城市群大有裨益。”據楊妍美介紹，該中心去年接待團隊游客中，50％來自上海，七成來自長三角地區。

不過，也有學者認為對滬杭“同城”的熱望似乎為時尚早。葛立成研究員指出，磁懸浮建設主要是改善兩地的交通，并不意味著滬杭真正實現“同城效應”，因為行政區劃帶來的制度上的壁壘，長江三角洲一體化還要在推動促進商品、要素和企業的無障礙流動上下更多功夫。不過，隨著區內條件的改善，從長遠看來，“是對整個區域都有利的事情”。

350億元投資從何而來

良好財政收入使得政府舍得投資，民營資本將有更大發揮空間

據可行性研究報告，磁懸浮滬杭線靜態總投資355.79億元，單位造價每公里2.03億元。而鐵道部不負責投入。那么，如此大的資金從何而來？

浦東改革與發展研究所秘書長楊周彝認為，在基礎建設投資日益多元化的今天，民營資本將在磁懸浮項目上有著更大的發揮空間。政府投資方面，據了解，2005年浦東新區單單向中央上交的稅收即達到980億元。良好的經濟運營質量導致上海投資滬杭磁懸浮項目相對容易一些。

而浙江方面除政府層面的投資外，大量民營資本對于滬杭磁懸浮項目勢必也會競相投資。相關人士認為，滬杭磁懸浮項目可能將探索市場化融資方式，吸納國有資產、民間資本構建多元投資主體，拓展多種投資渠道。

鏈接

■稍有物理知識的人都知道：把兩塊磁鐵相同的一極靠近，它們會相互排斥；反之，把相反的一極靠近，它們就互相吸引。排斥力使列車懸起來，吸引力讓列車開動。磁懸浮列車就是用這兩種吸引力與排斥力將列車托起，使列車懸浮在軌道上方，和軌道之間沒有直接接觸，大大減小運行阻力，達到高速運行的目的。

高速磁懸浮列車作為一種新型的軌道交通工具，是對傳統輪軌鐵路技術的一次全面革新。它不使用機械力，而是主要依靠電磁力來實現傳統鐵路中的支承、導向、牽引和制動功能。

■中國磁懸浮列車啟動于世紀之交。2000年6月30日，中德兩國政府正式簽訂合作開展上海磁懸浮快速列車運營線項目可行性研究協議。上海引進最新的TR8，在理論上可以達到時速500公里。2002年12月31日，上海磁懸浮示范運營線建成通車。（梁孟偉 江南）