6月22日，中科院地理所和社會文獻出版社聯合發布了《中國宜居城市研究報告》北京篇，通過對城八區129個街道、社區的上萬份問卷，得出居民對北京總體滿意度剛剛及格—63.8分。北京在打造宜居城市方面，面臨著住房、交通、人口壓力三大限制瓶頸。

兩年前，在2004年召開的北京市“兩會”上，北京公布了《城市總體規劃（2004-2020年）》，在這份期限為16年的城市遠景規劃里面，首次提到了建設宜居城市的目標。去年1月27日，國務院正式批復《北京市城市總體規劃》。

宜居城市—北京的夢想與現實

孫女士到北京工作已經有8年了，目前在北京某日報做編輯。在北京生活了8年的她非常明白自己需要一個什么樣的工作和生活環境，“我每天都上夜班，前幾年在通州買了房，但是因為離單位太遠沒有辦法居住，只好在單位附近租房，房租每個月要1000元。”《中國經濟周刊》記者問起她目前在北京的居住狀態，她說住房問題是讓她最不滿意的。

當孫女士在面對記者提出的“你覺得北京是否宜居”這個問題的時候，她非常肯定地回答：“不”，“空氣灰塵含量太大，開一會兒窗，桌子上都是灰。”

在北京，像孫女士一樣對城市宜居問題表示不滿和批評的人不在少數，但他們同時也感到無奈，畢竟城市建設方面的問題不是靠幾聲簡單抱怨就可以解決的。

事實上，北京的宜居問題在過去幾年已經提上北京市政府的議事日程。在2004年召開的北京市“兩會”上，北京公布了《城市總體規劃（2004-2020年）》，此次總體規劃提出，北京的城市性質是“北京是中華人民共和國的首都，是全國的政治中心、文化中心，是世界著名古都和現代國際城市”。北京的城市目標明確為“國家首都、國際城市、文化名城、宜居城市”。在這個總體規劃里，“經濟中心”淡出了人們的視線，而“宜居城市”概念首次在國內提出。

據《中國經濟周刊》了解，北京過去的總體規劃執行的是1993年經國務院批準的《北京城市總體規劃》（1991年～2010年），到2003年的時候已經過去了10年。這個規劃確定的至2010年完成的大部分發展目標都已經提前實現。但新的問題也已一直不斷涌現—城市中心區過度聚集，交通擁堵日趨嚴重，環境污染依然嚴重，歷史文化名城保護壓力巨大，建成區呈現無序蔓延的趨勢。

未來北京該如何發展，這一現實的議題由此浮出水面。

“當時中央根據中國的經濟發展比較快但付出的生態環境代價比較大的事實，正在醞釀提出新的科學發展觀。在這樣的大背景下，北京市出臺了《城市總體規劃（2004-2020年）》。”中國城市規劃設計研究院總規劃師、教授級城市規劃師楊保軍接受《中國經濟周刊》采訪時表示，如果北京按照過去的發展模式（通過消耗資源和自然環境來換取經濟增長）繼續下去，就會遇到很多瓶頸，而且目前已經遇到了困難，比如能源、土地、水資源等都已告急，“說明過去的增長模式不能持續，需要思考新的增長模式。”

住房和交通的現狀

有了城市總體規劃綱要，但面臨北京市嚴峻的住房、交通問題，如何將其實施是擺在北京市政府面前的難題。

“北京市的住房發展還很不平衡，對于弱勢人群的居住問題還沒有很好解決，北京現在有70%的工薪階層收入不高，買不起房。”北京城市規劃設計研究院原副院長、北京市政府專家顧問董光器接受《中國經濟周刊》采訪時指出，現在北京有20%的人可以自己花錢買房，還有10%的人（一般是老年人）居住在舊城四合院中，住房條件較好，“這30%的人可以說基本具備了安居的條件。現在的問題是70%的工薪階層和無業者，這部分人買不起房，現在要從住宅建設的結構上，為這部分人提供小戶型的經濟適用房和廉租房。”

“北京現在一年的住房建設量，相當于解放初期到改革開放之前的三十年的總和還多，房地產總量已經很大，但是中低收入者的住房問題沒有解決，這些房子都哪兒去了？”中國城市經濟學會副會長劉維新接受《中國經濟周刊》采訪時言語激昂，他告訴記者，北京的經濟適用房大多沒有被中低收入者買到，此外北京的購房入住政策，導致了大批的有錢人把很多高檔住宅買走，北京的購房政策有問題，需要調整。

中國城市規劃設計研究院總規劃師楊保軍告訴《中國經濟周刊》，北京過去的住房在結構上的確有一些偏差。但他介紹，北京市新的城市規劃辦法提出了新思路：根據北京城市居民本身的收入結構來安排土地資源和住房供給的結構，雖然不能完全做到對應，但是要基本對位，這樣才能使廣大老百姓根據自己的支付能力和喜好購買到適合的住房。

交通問題又該如何解決？目前北京市的交通擁堵狀況提起來讓很多人都感覺頭疼，據《中國經濟周刊》了解，北京的瞬間人口（指在同一個時間點全市進行突擊性普查所統計出來的流動人口）已經達到1740萬，而據專家統計北京可載荷的最大值是1800萬；北京的車輛已經有近270萬，比上海多70萬輛。從去年年初起，北京平均每天有1000輛新車上路。照此下去，北京可能會成為全世界人口最多、交通最擁堵的超大型城市。

“有的人上班路上花將近2個小時的時間，來回要花4個小時，除了工作上的8個小時，再干些其他事情，睡覺的時間都很少。居民為交通擁堵所付出的代價太大。”中國城市經濟學會副會長劉維新向《中國經濟周刊》表示，北京建設“宜居城市”最大的難題在于交通。

北京市《城市總體規劃（2004-2020年）》顯示，預計到2020年，全市民用機動車擁有量達500萬輛左右，全市出行總量將達5200—5500萬人次/天。中心城市公共交通出行占出行總量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中軌道交通及地面快速公交承擔的比重占公共交通的50%以上。

“北京的交通是老百姓最關注的，北京目前正在配合奧運工程花大力氣改善北京的交通，其中最主要的部分：軌道交通網建設正在按計劃推進，到完成的時候，軌道交通網在交通結構中的比例會有大的提升，北京的交通會有所緩解。”楊保軍總規劃師向《中國經濟周刊》表示樂觀。

建三個新城和融入京津冀：“宜居城市”建設的新途徑

人口膨脹一直都是困擾北京市的一大難題。而按照打造“宜居城市”目標，北京提出5年內常住人口控制在1600萬（去年北京市常住人口超過了1530萬人，未來五年將增加166萬人左右）。到2020年，北京市總人口規劃控制在1800萬人左右，年均增長率1.4%。這對城市的基礎設施建設、資源環境承載能力都提出新的挑戰。

北京原本就是一個資源比較豐富的城市，經濟繁榮、文化昌盛，已經構成了對外來人口極大的吸引，如今再著力于“宜居城市”的發展，必然會引起更多人口的進入。對北京來說，目前首要的是控制人口，而控制人口不能出臺禁令限制外地人入京，也不能僅僅通過計劃生育來實現，解決人口問題具體應該采取什么辦法？

“我們在空間上的對策是采用通過亦莊、通州和順義這三個新城—來緩解北京中心城的壓力，也就是說，通過這三個新城，各自吸納近80到100萬的人口。”楊保軍向《中國經濟周刊》分析說，為凸顯宜居的目標，三個重點新城交通將均以高質量的公共交通系統為主，有方便的軌道交通跟北京中心城聯系，內部也有方便的軌道交通網，公共交通的服務水平比北京舊城內要高，綠地指標也比北京舊城要高；此外，步行的環境也要比北京舊城內好，在那里特意設計了適合人的步行和自行車的環境，有一些很人性化的建設思維。

“現在在總體規劃的目標下，三個重點新城詳細的規劃已基本上完成了。此外，除了這三個新城之外，通過構建一個大中小協調的城鎮體系，像大興、平谷等一些地方都能分擔一定的人口增長壓力。”

據《中國經濟周刊》了解，新城是在原有的衛星城基礎上，承擔疏散中心城人口和功能、集聚新的產業，帶動區域發展的規模化城市地區，具有相對獨立性。新總體規劃提出規劃新城11個，分別為通州、順義、亦莊、大興、房山、昌平、懷柔、密云、平谷、延慶、門頭溝。其中，重點發展位于東部發展帶上的通州、順義和亦莊3個新城。重點發展的3個新城應成為中心城人口和職能疏散及新的產業集聚的主要地區，形成規模效益和聚集效益，共同構筑中心城的反磁力系統。

“還有，北京要根據經濟發展的態勢，融入到京津冀一體化中，這是一個根本性的改變。雖然北京的支撐能力有限，但是環渤海灣還是有很大的空間，尤其在靠近海邊的地區，有大量的土地資源。如果我們不從區域的角度來研究人口的流動和分布，只限定在一個城市，最后必然會走進死胡同。所以，在未來我們通過積極地構建區域一體化的發展，使人口有一個更大范圍的均衡。”楊保軍說。

觀點

北京離宜居城市有多遠

嘉賓：楊保軍中國城市規劃設計研究院總規劃師，教授級城市規劃師

董光器北京城市規劃設計研究院原副院長、北京市政府專家顧問

劉維新中國城市經濟學會副會長、中國社會科學院研究員

宜居城市—距京很遠

《中國經濟周刊》：6月22日，由社科文獻出版社出版的藍皮書《宜居城市藍皮書：中國宜居城市研究報告（北京）》指出，無論是自然環境舒適度，還是人文環境舒適度，目前北京與宜居城市的距離均相差甚遠。您認為北京是宜居城市嗎？宜居的標準是什么？

楊保軍：北京現在離宜居城市還有比較大的差距，差距有很多方面，最主要的差距是三部分：一是生態環境。這些年北京在改善生態環境方面做了大量工作，現在感覺北京的大氣質量比過去好轉了，但生態災害還是沒有得到根本解決，到了春天沙塵暴還來侵襲。

二是交通問題。北京是一個上千萬人口的特大城市，卻過多地依賴于私家車解決交通問題，而一般來說，大城市的出行尤其是上下班是要以公共交通為主的，尤其是要以大運量的軌道交通比如地鐵、輕軌等。

三是住房問題。盡管北京建了很多住房，但是對于中低收入的人群還是供房不足。

董光器：北京現在還不是宜居城市。我理解的宜居城市，簡單來說就是安居樂業。安居的第一個條件是要人人有房住。但是對北京大多數老百姓來說，住房問題沒有解決。安居的第二個條件是社會結構要完善。要有良好的社會服務環境，要面向基層，面向農村，向弱勢人群傾斜。

所謂社會結構完善是指看病方便，買東西方便，上學方便，安全有保障，各項服務及時到位。北京存在的問題是：重住宅建設輕服務設施的建設，很多地方建了住宅，上學沒地方，買東西沒地方，停車沒地方，很多服務問題沒有解決。

第三，從生態環境來說，北京高層住宅建得太多，比例太多，也不宜居。

所謂樂業就是要提供充足的就業崗位，讓大多數人都能就業。從現在看，北京的就業崗位比例還是比較低的，還不到48%。北京1500萬人，其中就業崗位合理的應該超過50%，至少有750萬個就業崗位。如果安居和樂業這兩條解決了，目前對大多數人來說就宜居了。

宜居沒有一個絕對的標準，是無止境的。但根據我們的國情，我們現在的設想是：每個人有30平米到35平米的住宅，每個人有15平方米的公共綠地，再加上公共服務設施比較完善，社區每5個人就有一個服務人口（現在是6、7個人有一個服務人口），這樣就算達到了宜居的標準。

劉維新：北京現在還不能稱為是宜居城市。因為北京市周邊雖然建了很多諸如回龍觀、望京、通州等很多居住小區，但這些人都在城里工作，導致了城市的交通擁擠，效率下降，這點和宜居差距太遠了。

宜居有兩條關鍵標準：一是生態環境比較好；二是居住地和工作地路程不能超過半個小時。如果北京這樣上班來回路上4個小時，談不上宜居。如果環境污染很嚴重，堵車很厲害，也不能算宜居。北京下一步設想是根據兩軸兩帶多中心的思路提出來建設宜居城市，規劃建設11個城區要達到50萬到100萬人口的規模，但是這個設想很難實現：一是現在土地大量被占用，調整需要付出極大的代價。比如在順義規劃要建設成為工業化發展城市，以物流和加工為中心的城市，而這個地區現在卻蓋了大片的別墅區，把土地占了很多，加工區應該是以工人居住為主的，現在這些工人居住的地方沒有。第二是分散管理。各區搞各區的，沒有一個統一協調的來完成這個兩軸兩帶多中心的設想。

宜居城市理念應和科學發展觀吻合

《中國經濟周刊》：北京提出宜居城市的目標是基于什么考慮？

楊保軍：北京提出宜居城市的目標，主要是基于以下幾個方面的考慮：第一，要回歸到城市的本源。我們從農村等其他城市聚集到城市來，是要改善我們的生活質量，提高我們的生活水平，讓我們過得更好，為此我們需要多方努力，其中經濟發展是一個手段。

我們要創造更多的財富，賺更多的錢，但這不是目標本身，而是實現目標過程中的一步。對于一個城市來說，恒久的價值還是應該是適合人群居住的地方。宜居的內涵要有所延展，不僅是住的問題，住離不開外部的環境、交往、工作、休息等，涉及到衣食住行的各個方面，用宜居來衡量一個城市，代表了一個城市的吸引力大小。

第二，宜居的理念和科學發展觀是一致的。一段時間以來，我們對人居環境雖然已經重視了，但是還是沒有放到首位考慮。當我們發展經濟的時候，往往用犧牲環境的代價來取得經濟增長，所以，在科學發展觀提出以后，我們強調以人為本，要轉變經濟的增長方式，做到人與自然的和諧共處，人與社會的和諧共處；第三，北京提出宜居城市理念對全國是有著一定的示范和表率作用的。如果北京宜居城市的理念能夠得到其他城市的重視，對于改善我國的人居環境有推動作用。

《中國經濟周刊》：在北京打造“宜居城市”的具體操作過程中，其他國際化大都市的發展經驗有哪些可供借鑒？

董光器：在建設“宜居城市”方面，經驗最好的是新加坡。首先，買組屋的人收入有規定。在新加坡，經濟適用房叫組屋，而買組屋的人收入不能超過多少，否則就不具買房資格。新加坡的主體結構是經濟適用房，政府設有一個租屋發展局，專門解決經濟適用房和廉租房的問題。至于商品房，開發商愿意怎么蓋就怎么蓋，政府只根據政策批租土地。

其次，新加坡的住宅公積金建設得比較好，給低收入家庭居住提供了很得力的保障。如果我們能夠把新加坡的經驗學到手，就很不錯了。

楊保軍：首先，國外的大都市都有一個口經驗。人口不能無限增長，到一定階段要實行分散戰略；二是大城市的空間不能是單中心的。到一定階段，要由單中心走向多中心，如果是單中心都給包死了，一圈圈給捆住了，那最后這個城市的中心也要窒息；第三，這種大都市地區，一定要實現公共交通優先的策略，要依靠公共交通。

劉維新：國外建設“宜居城市”主要靠杠桿來指導，比如，國外想發展哪個城市，發展哪個產業，就利用稅收杠桿，采取減稅、免稅的方法。如果要限制哪個行業，就提高稅率。而我國多是采用行政手段、規劃手段來實現的，跟市場經濟運作，就不是完全吻合了。

但目前北京的情況，完全用杠桿限制也限制不住，采用的是行政手段和經濟手段相結合的辦法。從目前看，行政手段限制人口增長只是一種口號，實際上政策又在實行購房入住政策，這與控制北京的人口規模是相違背的。

下一步北京的工業發展，應該和天津聯手，重點扶持天津，把北京和天津培育成為華盛頓和紐約這樣的關系，才能真正發揮北京的作用。（記者 王紅茹）