對全國而言，北糧南運戰略意義非同尋常。近年來，隨著東北地區糧食外運規模不斷擴大，交通運輸、收費政策等瓶頸已日益凸顯。專家建議，有關部門盡快出臺政策措施，消除北糧南運面臨的障礙，確保糧食南運大通道暢通無阻。

糧食南運體系日漸完善

隨著北糧南運物流體系的日趨完善和現代物流業的發展，近年來東北地區外調的糧食規模不斷擴大，發展勢頭看好。

在近期于內蒙古通遼市舉辦的“２００６中國玉米論壇”上，大連北良有限公司總經理助理李紅速等業內人士介紹說，近年來，東北地區糧食南運港口、鐵路體系已較完善。

據李紅速介紹，目前東北地區已形成以北良、大連、營口、錦州、丹東５處港口為主的糧食南運港口群。５個港口已建糧食轉運泊位１０個，其中２萬噸以下泊位２個，２萬噸至５萬噸泊位４個，５萬噸以上泊位４個，筒倉、場地總數分別達２３０多處和２２０多處，而且仍在增加。

航運發展的同時，東北地區的鐵路散糧運輸能力近年來也大為增強。散糧車效率高，耗損率低，目前已得到廣泛應用。據了解，目前東北地區的大型散糧車運輸企業已增至８家，散糧車增至４７２０多輛，年運力達１５００萬噸以上。目前，散糧運輸已成為東北地區糧食流通模式的主流，有效提高了物流效率，降低了成本。

在現代物流業的推動下，近年來北糧南運的規模迅猛增加。目前南方各省均已與東北地區建立了玉米、大米等糧食購銷關系。以玉米為例，２００１年東北地區玉米南運量僅７７３萬噸，２００５年已達到１４１６萬噸，增加近一倍。

鐵路運輸制約南運大通道

眼下，鐵路運輸仍是北糧南運面臨的最大瓶頸。據吉林省吉糧集團等企業的負責人介紹，眼下自備車、路用車運輸政策差異大，糧食南運面臨多方掣肘。

據部分糧食流通企業的負責人反映，糧食南運目前在鐵路運輸上存在３大困難：

一是糧食企業請車難，目前東北地區不少糧庫的請車兌現率僅在１０％左右，“僧多粥少”，外運受阻。

二是鐵路運輸綜合費用高。據李紅速等人介紹，以哈爾濱至上海為例，一般情況下業內測算的陸海聯運包糧每噸成本為１９０．３元左右，散糧每噸成本為１８０元，包糧鐵路運輸每噸成本為１５５．３元左右，但如果加上其他費用，包糧的鐵路運輸成本每噸將增至２５５．３元左右，嚴重壓縮了糧食企業原本微薄的利潤空間。

三是“北糧南運”的通道狹窄。山海關是“北糧南運”鐵路運輸的主通道，但每天只能通過各種貨車６０列左右，還存在原煤、原油、原木和原糧運輸相爭的問題。尤其是按照鐵路運輸政策，散糧專用列車目前尚不允許入關，嚴重影響了“北糧南運”效率。加上鐵道部對散糧車采取自備車與路用車兩種模式管理，自備車綜合運費比路用車每噸高出１０元左右，使自備車運營受到影響，打擊了糧食企業采用自備車運糧的積極性。

陳舊體制拖累北糧南運

目前，體制不順也嚴重拖累了北糧南運的實施。

據中國市場學會理事長高鐵生等糧食專家分析，近年來我國糧食流通體制改革雖然取得較大進展，但非市場化因素尚有較多遺存，比如東北地區的糧食流通企業多數尚未進行現代企業制度改革，市場化程度亟待提高。

此外，作為我國糧食主產區，東北地區糧食企業數量很多，但規模小、功能單一的問題比較突出，各種糧食物流資源分屬不同地區、行業系統和部門，糧食物流各自為政的問題嚴重，糧食跨區域、跨行業、跨部門流動和資源共享存在障礙。

值得重視的是，近年來東北地區的糧食深加工能力迅速擴張，部分專家已開始擔心主產區糧食深加工能力的過快擴張將對“北糧南運”造成沖擊。

盡快建立“高效通道”

一些專家建議，針對目前北糧南運遭遇的瓶頸，有關部門應盡快出臺政策措施，打造糧食南運的“高效通道”。

首先，東北糧食產區應進一步推行散糧陸海聯運方式，挖掘現有鐵路、海路運輸潛力，打通北糧南運的海路、陸路聯運通道。同時，加大鐵路建設投入力度和大連至煙臺的輪渡建設步伐，扶持集裝箱糧食物流業發展，盡快消除運輸瓶頸。

第二，國家應出臺優惠運費政策，適當降低運糧成本，統一自備車、路用車收費標準，減少雜費種類。同時，出臺價格、運費、稅收等優惠政策，鼓勵散糧運輸等現代糧食物流業發展。

第三，調控產區糧食深加工業與銷售區的關系，防止糧食深加工業盲目擴張。國家發展和改革委員會、國家糧食局等部門應聯合出臺政策，規范糧食主產區玉米等糧食深加工發展，警惕盲目投資、重復建設造成資源浪費和行業大起大落，避免糧源大戰，保證糧食產銷布局合理化。

第四，國家有關部委應盡早出臺政策，對東北地區的糧食物流設施布局制定整體規劃，整合物流資源，打破條塊分割，提高物流效率。隨著糧食南運規模的快速擴大，也應出臺政策，遏制各地盲目投資興建物流設施、購置物流工具的沖動。（任會斌 徐 揚）