在北方某大城市，寄一份同城快遞竟然需要2～3天；

某大型國有企業一份內部期刊的發行人員向記者抱怨，他們的雜志經常晚到或被莫名退回；不少報刊社都牢騷滿腹，因為印刷品經常寄出去被莫名其妙地丟失，郵局對此提供的解決辦法是建議用戶再掛號郵寄；一位中央機關的公務員向記者傾訴他們居住的小區，報刊根本沒有投遞到戶，經常散放在窗臺上，原因是信報箱十分狹小，放不進去；經常去郵局的人也發現，在很多城市，郵政儲蓄的窗口會排起長長的隊伍。

是什么“卡”住了郵政普遍服務的脖子？對此現象，記者走訪了3座處在經濟發展最前沿的城市—上海、北京、天津的城市郵政普遍服務。

三大城市郵政服務調查：

新建小區郵政缺位，郵政發展嚴重滯后于城市化發展

在北京市通州區，周邊72個小區共有1573棟新建住宅樓，目前已入住22萬人，卻沒有任何郵政服務設施。而位于北京南城的另一個大型經濟適用房小區—瑞海家園，5000戶居民入住已經3年，仍鮮見郵政設施的蹤影。

據悉，北京的世紀城小區是京城為數不多的幾個大型社區，里面居住著許多外國專家，由于沒有郵局，這些外國專家寄取包裹必須要到幾公里以外的蘇州街郵局去辦理，極為不便。

同樣是國際化大都市的上海，郵政的普遍服務情況也不容樂觀。分析人士稱，上海郵政的發展是目前中國郵政在城市化進程中承受巨大壓力的一個典型。據了解，目前，上海的城市化率在全國最高，已經達到了84%以上。隨著上海舊城改造速度的加快，1990-2000年，上海就有2500萬平方米的舊建筑被拆除。在2005年，上海拆除了851萬平方米的舊建筑。老城區的居民絕大部分移到了中心城區的周邊地區、城郊結合部。遷移郊區后，這些居民不滿意農村郵政的普遍服務水平，仍然希望享受城市報紙、函件、快遞分頻次投遞的服務。

如上海市閔行區是城鄉結合部，2001年該區人口為180萬，僅短短5年時間已增加到280萬，三分之一的人口是從市中心拆遷過來的，這部分人盡管來到市郊，但對郵政服務質量的要求與市區一樣高。而閔行區的郵政網點卻一直未增，主要原因是沒有被列入城區建設的規劃之中，郵政的建設資金也捉襟見肘。

另外，隨著城市開放程度的加大，國內外企業紛紛進駐上海，這些客戶無疑也會提出要與國際接軌的郵政普遍服務質量。上海市郵政局相關人士介紹說：“由于我們的機動車有限，有的投遞路段受到種種限制，只好用自行車來補充。雖然我們通過優化網絡、增加人手來保證服務水平，但有時服務質量還會因此受到影響，客戶不滿的情況時有發生。”

另據記者了解，作為中心城市的天津，其郵政普遍服務質量也令人擔憂。

根據國家的相關規劃，到2050年之前，要使中國城市化率從現在的36%提高到70%左右。經測算，平均每年城市化率提高一個百分點，年均就會約有1200萬的人口從鄉村轉移到城市。

專家稱，城市急劇膨脹的人口以及城市化率的進一步快速提高，需要有相應的郵政服務，而提供相應的服務意味著郵政設施和人力成本投入的加大，這對于已經“捉襟見肘”的郵政服務來說，無疑更加困惑。

分析人士指出，當前，上海、北京、天津存在的問題是一個普遍問題，隨著市場環境的變化，郵政的壓力越來越大。而這其中的原因實際上是政策措施落實的問題，國家沒有出臺相應的政策，中央財政也沒有及時予以補貼，各級政府又不好操作。而且，以前的法規不是很具體，郵政作為國家重要的通信基礎設施的組成部分，并沒有真正得到落實，這種局面從政策上應該要改變。”

資金“卡”住郵政服務的脖子：

郵政局所數量缺口大，拆遷重建資金缺口達數億

在城市擴張的巨大壓力面前，增加城市局所網點應該是提高郵政服務質量的關鍵因素，但記者通過采訪發現，在上述三個城市中，郵政局所“拆而不建”、“規而不建”和“建而難用”等怪現象令人費解。

據北京市郵政管理局提供的一份材料顯示，20多年來，北京市共拆除郵政局所52處，到目前仍有13處未還建。其中，北京市宣武區騾馬市郵局最為典型，自1979年拆除至今已經27年，原占地面積775.4平方米，房屋面積591平方米，當時協議兩年后還建，但至今還建位置仍未確定。如今，騾馬市郵局在一處臨時房屋內辦工，生產場地十分緊張，群眾用郵很不方便。

另據統計，北京投遞員作業場地只有2.7平方米，低于全國平均水平的一半，而且50%在地下室作業。

截至2005年底，北京市共有郵政局所779處，平均4～5個小區有一處郵政局所。和中等發達國家每一處郵政局所服務1萬人計算相比，北京應該有郵政局所1480個，目前缺口約一半。“問題較為突出的是近郊區和郊區縣城周邊地區新開發的居住項目。”分析人士指出。

而在天津，自2001年至2004年3月，拆除的郵政局所達20處，拆除面積為10877.5平方米。其中有2處已按原面積還遷，2處協議還遷但至今沒有落實，其余16處僅僅給予郵政拆遷補償費1214.7萬元，而按同等規模重建或購置這些郵局所要花費大約需要2.12億元以上，資金缺口達2億多元，單靠郵政的力量無力進行重建。

在這樣的情況下，近兩年，天津郵政通過多種形式新增郵政局所110個，其中采取租賃方式設置局所96個，使局所總數增加到454處，網點平均服務半徑有所提高，為2.89公里/處，但仍然遠遠低于北京(1.97公里/處)、上海(1.77公里/處)的水平。

天津市郵政局有關負責人表示，由于郵政目前還處于虧損狀態，租賃局所只是權宜之計，隨著房價、房租的快速上漲，租賃局所不但承受著巨大的租金壓力，而且在租賃期滿后能否續租還存在不確定性，這不利于局所的穩定和郵政普遍服務的穩定。

根據北京“十一五”規劃，北京郵政局所到2010年總數將達到930處，郵政報刊亭達到3100個，郵路1011條。上海郵政在“十一五”期間要建100個網點。天津郵政“十一五”規劃顯示，每年新增局所50處以上；裝修改造局所200處以上；新增報刊亭250個；設置信筒500個；新增投遞車輛400部。

但這些規劃如何落實？資金從何而來？連郵政內部的人士也表示信心不足。那么，對于城市迅猛發展，郵政普遍服務網點未能及時跟上，到底是規劃問題還是存在其他原因？

記者通過對3個城市的采訪發現，郵局網點在3地均納入市政規劃，但開發商并未按市政規劃落實。最后或是改變規劃；或是為了經濟利益將場地出租給商販；或是將場地以市場價賣給郵政，郵政出不起這筆費用只好作罷；或是只租不賣，原因是租金比賣更劃算，這種現象在3地十分普遍。但由于缺乏法規性文件，郵政顯得有些無可奈何。

對此，國務院發展研究中心社會發展部部長丁寧寧認為，郵政普遍服務是政府提供給公民的公共產品，郵政網點是城市基礎設施理應納入城市規劃統一建設，并且郵政應該與政府有關部門一起，共同擔負起監管的責任，確保規劃的落實。

政策缺位：

郵政基礎建設沒了“娘家”

郵政基礎設施建設究竟該由誰來買單，現在法規政策沒有一個明確的說法。但與此同時，郵政在承擔巨大虧損的同時，原本享有的一些優惠政策也逐漸被取消。

專家稱，目前，從全國郵政的發展情況來看，上海郵政屬于發達地區，但偏偏在上海還存在大量自行車投遞線路，并且在EMS快遞業務中，自行車的投遞線路要大于機動車的投遞線路。

為何會出現這樣的情況？據悉，過去公安部門把郵車列為特種車輛，但現在《道路交通安全法》沒有把郵車列為特種車輛的范圍中。有些路段禁止停靠，這樣就給投遞帶來難度。由于受到牌照的限制，這幾年上海郵政車輛的增長量很少。還有由于郵車不是特種車輛，上海在引入“歐Ⅱ”(一種對機動車污染物排放量的衡量標準)標準后，很多郵政車輛因不達標而嚴禁在高架公路上行駛，郵件的傳遞速度自然就慢下來。

天津市也遇到了同樣的問題。去年7月，天津在市內開始禁行摩托，而郵政的120多輛摩托車是靠市長的“條子”壓著才得以上路。天津市郵政局辦公室一位工作人員說，如果市長走了以后怎么辦？

“這是一個沒有結論的懸念。”工作人員說。

作為分管北京市郵政的副市長陸昊，在去年9月份與國家郵政局的領導見面時說，“希望郵政基礎設施建設在國家層面上能有一個指導政策，這樣地方的工作才能更好的開展。”

除了車輛以外，郵政網點、分揀中心、信息化平臺等等基礎設施費用應該由誰來買單？國務院發展研究中心社會發展部部長丁寧寧認為，“這些應該由中央財政出資，然而我們到現在為止，沒有一部法律對此進行過規定。據了解，在新修改的《郵政法》中，對郵政基礎設施建設究竟誰買單也沒有明確的說法。

民營快遞PK郵政服務：

成本優劣勢明顯

專家認為，當前，繼郵政儲蓄改革后，快遞已經成為郵政發展的第二大經濟支柱，郵政的收入除了要彌補郵政普遍服務的虧損外，還要擔當起郵政發展的重任。按照相關規定，信函，民營快遞公司是不能送的。但現在由于缺乏相關的法律法規來界定，所以導致民營快遞不受限制。

由于與民營快遞之間產生了不公平的競爭，郵政業務才面臨更為嚴酷的挑戰。成本低廉是郵政與民營快遞無法相比的重要因素。

首先是勞動力成本，在北京、上海，民營快遞公司的一份市內同城快遞大多只收5元錢。天津的一家民營快遞公司竟然打出從天津到北京快遞1元錢的價格。

這樣的快遞公司能賺錢嗎？記者通過采訪后發現，他們不僅賺錢，而且還存在優勢。

據了解，這些民營快遞只要攬收到幾千件的郵件就可以賺錢。因為開出一輛車成本只需要幾百元，并且他們的人力成本只有工資，沒有勞動保險，企業沒有太大負擔，所以，他們的運作成本很低。

而在北京、上海、天津3地，郵政職工無論是合同工還是勞務工都上了保險，用工是嚴格按照國家郵政局的要求來執行的。離退休人員的負擔也是一個沉重的包袱。

其次是運輸成本低廉，民營快遞公司的人員在北京買一張3元的地鐵票，可以在地下轉一天，然后在不同的站口安放人員進行收轉即可。而郵政的同城快遞幾乎都是由專門的機動車輛轉運的。

再次在時間上，郵政普遍服務是365天全天候的。然而，民營公司的工作時間一般從早上9點到下午5點。由于郵政晚間運作的成本很高，必須安排大量人員通宵進行郵件交接、分揀、運輸等內部處理工作。雖然業務量很小，但是郵政如果不提供這樣的服務，公眾就會有意見。同時，民營快遞公司利用郵政普遍服務的網絡也是他們賺取高額利潤的方式之一。他們把一些自己承擔不了的虧損業務轉移給郵政，利用郵政的網絡賺取差價。

在上海，記者發現，一封即時送的快遞郵件要送到遠郊金山區，民營快遞公司通常收費是100多元。而他們的做法是把物品交給長途客車司機帶去，那里有人接收。但往往這樣的時效性不能保證，怎么辦？他們就利用郵政網路進行投遞，而郵政即時送到遠郊區只需60元，并且保證時效安全送達。

“即使就是一封信，我們也要派專車送，為一封信來回100多公里，除去過路過橋費、燃油費、人工工資，這一趟肯定是虧損的，但郵政承擔普遍服務的職能，無論對誰都不能拒收，假如在時效上出了問題，郵政還得擔著。”上海市郵政局一位人士說。

對于這種尷尬的局面，北京市郵政管理局有關人士分析指出，國家應該在相關的法規中給予明確的界定。對不公平的競爭行為，應進行嚴格監管。郵政政企分開后，應適當賦予郵政監管機構一定程度的執法權。

郵政服務未來：需要政府強力支持

自從1998年郵電分營之后，郵政面臨著巨大的挑戰，一面是不斷虧損，一面是要繼續發展。即使是在這種艱苦的條件下，為了能滿足老百姓日益增長的需求，郵政還是勒緊褲腰帶搞發展，但始終不見大的改觀。

目前，經過多年的努力，上海、北京、天津等市的郵政投遞服務水平有了明顯的提高。上海郵政共有職工2.6萬人，其中有8000多人是投遞員，為了滿足城市投遞服務的需要，市內投遞到戶頻次從原來的3次增加到5次以上，其中報紙每天3個頻次、信函2個頻次，另外還有4個快遞頻次，郊區的大部分城鎮也都是3次。隨著投遞勞動強度的加大，投遞的成本也相應提高，為了穩定投遞人員隊伍，上海郵政從2004年就提出同工同酬，將薪酬向一線員工傾斜，總體勞動力成本也隨著地區物價水平的上升而增加。并且，近年來還相繼建成了普通郵件、速遞國際郵件和報刊處理中心、郵政信息大樓、郵件傳運站等。正是投遞效率的提高，上海的一些報刊由原來自辦發行又回到了郵政。

在北京，經過北京市郵政多年的努力，郵政工作得到了北京市委、市政府、市人大的支持。通過多方努力，2005年1月，經國務院審查批準的《北京市城市總體規劃(2004年-2020年)》，把郵政納入了“社會事業發展及公共服務設施”一章，并專門對北京郵政設施規劃做出了規定。該內容于2006年1月寫入北京市“政府工作報告”中。2006年4月，北京市政府修訂并頒布的《北京市居住區公共服務設施規劃設計指標》規定，郵政所的一般規模為200平方米，郵政支局為1200平方米。這是北京市郵政獲得政府支持的重大政策突破，在全國也僅此一家。

天津郵政在政府的大力支持下，針對城市發生的巨大變化，積極實施進社區、學校和商廈的工作，現設商廈網點33處，校園網點26處，社區網點12處。

在取得成績的同時，郵政所付出的代價也很大，主要是犧牲了人力成本和基礎設施的投入成本。在北京、天津，郵政局投遞員的工資只有七八百元，這樣低的工資卻要忍受著高強度的勞動。低工資、高勞動強度，導致招聘投遞員的工作難度加大。以至于北京市郵政招投遞員時竟出現招了500人，培訓時來了300人，上崗時僅剩100人的現象。

北京市郵政管理局有關領導說：“自郵電分營之后，郵政員工盡管進行過一次工資改革，但薪酬依然很低，薪酬太低難以保證一線員工的穩定，這不利于普遍服務。”據了解，三地投遞員崗位每年流動達到20%～30%以上。就上海而言，本地人很少有愿意做的，只好到外地招聘，但招來后卻很難留任。

除此之外，有的郵政基礎設施盡管已經立項但很難付諸實施。據悉，北京郵政從2003年開始就準備在通州區建設一個大型分揀中心，地已經批了，但由于多種原因很難落實。（南焱）