第一道坎：新能源汽車叫好不叫座？

在能源危機和環境問題凸顯面前，隨著國際油價節節高升逼近一百美元，汽車廠商已經富有前瞻性的紛紛“試水”掀起了新能源熱。全球各大汽車廠商已經紛紛公布了新能源汽車戰略，致力于開發清潔節能汽車。寶馬、通用、豐田、本田等汽車巨頭都投入巨資研發氫燃料汽車。奧迪也在前不久正式披露，聲稱Q7的混合動力版將于2008年上市。自主品牌也不甘居后，小至力帆、雙環、中興、吉利；大到一汽、上汽以及部分合資企業；還包括長安、哈飛、奇瑞(參數配置 圖庫)、比亞迪等無一不在宣傳各自即將上市的混合動力汽車計劃。這么算來，2008年國內至少出現10款以上的新能源汽車，甚至有分析認為，2008年將是新能源汽車全面破土的元年。

盡管一場預熱戰已經開啟，新能源汽車要在明年既叫好又叫座，仍有諸多瓶頸需要突破———這看起來不是短期能實現的。一個事實是，世界首款量產、也是最成熟的混合動力轎車在中國市場雖已上市兩年，產銷量仍然舉步維艱———才千余輛。這個數字和普銳斯(參數配置 圖庫)全球銷量最大的北美市場十幾萬不可同日而語。

與此同時，純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車能量儲存技術等多項最新技術，雖然有的已經取得國家認證可以生產，但大多目前還停留在研討和小范圍應用階段———此為其一。價格是另外一個因素。在去年12月的廣州車展上，雖然東風本田思域混合動力版車型已經開始預訂，但其20多萬元的定價卻讓許多消費者望而卻步。

配套設施也是一大制約。新能源汽車要推廣各方面均需有很好的配合。還要有相應的配套設施。如：燒天然氣，要有足夠的加氣站；而燒柴油，油品則必須過關。長安、奇瑞等企業的燃料電池車電動車業幾乎都是因為成本和推廣問題導致早已研發成功，卻遲遲無法推向市場。

去年11月1日，備受關注的《新能源汽車生產準入管理規則》以及12月20日，發改委發布的《產業結構調整指導目錄(2007年本)》，都給了市場一個“春天”許諾，國家將從消費環節、生產環節，稅收政策、優惠政策、審批等各方面給予扶持。而今年的第29屆奧運會也將是新能源汽車發展的一次良好契機。根據綠色奧運承諾粗略估算，2008年，僅北京市場的電動汽車的需求量就將達到20至40萬輛。

第二道坎：自主品牌市場份額越賣越少？

來自汽車工業協會的最新統計顯示：2007年前11個月，自主品牌轎車銷量接近113.6萬輛，雖然同比上年增幅仍然明顯，但是其所占市場份額已經不到27%，低于日系品牌(前11個月銷量超過121萬輛)。這讓人們開始憂慮：自主品牌市場份額將在2008年繼續下滑，甚至面臨生死考驗。

這個擔心或許言過其實。我國本土車企出口已經連續多年增幅高于國內市場。商務部機電與科技產業司副司長張驥11月份透露，去年1到10月，中國出口汽車46.9萬輛，增長77.6%，出口金額54.7億美元，增長120.8%。汽車平均出口單價增長了24.3%，其中轎車出口單價增長11.5%。中國汽車整車出口2007年將超過50萬輛，兩年內則有望達到年出口100萬輛，九成以上是自主品牌產品。

據不完全統計，包括奇瑞、長城、吉利和力帆在內的本土企業，都已經實現海外設立組裝工廠，即通過CKD方式批量出口海外。2008年，華晨轎車會繼續出口德國，長城轎車將登陸意大利，奇瑞貼牌道奇的小型車也將遠赴墨西哥……

張驥稱，雖然中國致力于追求貿易平衡，但對于汽車出口，特別是自主品牌汽車出口，中國政府大力支持。在這顆“定心丸”下，雖然出口欠發達國家是自主品牌最務實的目標，但是如果質量和品質足夠好，漸進式地在發達國家等一線市場試水，未嘗不是一個理性的選擇。不過，奇瑞華晨的“碰撞門”危機也提醒我們，在2008年上市的自主品牌新車當中，無論是在產品品質還是在整車安全性上，都將有一個質的提升。

而從國內市場看，自主品牌也面臨契機。在市場區域布局上，從一線城市逐漸淡出，到二級城市開辟新市場，是目前眾多自主品牌車企正在著手實施的計劃。大城市車型換代、二三級購車需求升溫以及環保要求相對延遲等因素，都是自主品牌在2008年挺進這些二、三級城市的力度將進一步加大。

挑戰不是沒有，環保標準、價格戰等都是嚴酷考驗。如果能轉而尋求內涵式的增長，注重改善供應、加強管理，品牌、質量、外觀、性能、安全、售后等等齊頭并進，加之在政府相關政策支持之下，調整戰略，在中國市場蛋糕停止增長之前轉型成功，將有可能再往上邁進關鍵的上升期。

第三道坎：小排量繼續摸不到路？

國內小排量車市場在經歷多年高速增長后，增長勢頭趨緩，2007年前三季度的銷售數據也顯示國內大部分微車企業都難挽銷量下滑的困局。據權威部門公布的統計信息顯示，在2007年預計整體轎車銷量達455萬輛的市場背景下，微型轎車預計銷量24萬輛左右，僅占市場份額的5%。

業內人士認為，去年物價上漲、股市走好等因素，都影響了經濟型車的消費。同時，作為代步工具，國產小排量車的技術水平、節能環保、質量等自身性能無法令消費者恭維，這是造成市場萎靡的主要原因之一———“低價低質”的市場形象始終影響著人們的購買熱情。加上，業內人士認為，低利潤導致廠家不愿意涉足小排量汽車市場，精品車型也是可選甚少。

但盡管今年經濟型轎車遭遇銷量下滑的尷尬，隨著全球性的能源短缺和石油價格的持續上漲，更加安全、環保和節能的緊湊型轎車已經成為世界汽車工業發展的潮流。現在，中國政府正大力倡導節能減排，并通過消費稅、燃油稅等手段引導環保節能型汽車的使用，外資品牌對小型車的前景充滿著樂觀。但值得注意的一點是這些進軍小型車市場的產品大多以全球首發或進口形式銷售，某種程度上說他們的小型車一定是經濟性的低價車，而是在倡導小型車的消費趨勢，前提是產品質量、品質突出的“精品小車”。

簡單說，小排量車明年要搶到大市場，就必須不斷提升自身品質，扭轉低價低質的不良形象。2008年國內汽車市場上，長安、上汽通用五菱、東風、吉利等企業都針對不同消費者細分特征推出了各自的小排量汽車車型，爭取在細分市場上獲得消費者的青睞，謀求微車市場出現制勝的拐點。

國家政策的支持無疑是小排量的契機。2006年國家發改委出臺了《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》為小排量汽車的擴張開辟了寬廣的道路。而國管局和中共中央直屬機關事務管理局也在2006年11月發出通知，在政府采購中列入了小排量車。發改委產業結構調整指導目錄意見稿明確了小排量汽車的定義，同時鼓勵企業大力推動小排量汽車的發展。

政府大力節能減排的政策盡管帶來的政策上的傾斜，但轉變成企業實際的生產和市場的接受力尚待時日。而各大車企的小排量車型戰略能否取得突破性飛躍，仍然不甚明朗。