在韓國駐廣州總領館的幫助下，記者專訪了中韓海底隧道項目的韓方總負責人、京畿道開發研究院副院長趙應來。他向記者描繪了韓國政府構想的“現代海上絲綢之路”藍圖。　

趙應來說，同樣地處東北亞的韓中日三國，雖然沒有締結自由貿易協議，但由于地理位置鄰近，經濟成長戰略相似，通過貿易和投資，機能性的經濟統合得到了不斷深化。隨著韓中貿易量的激增，現在有必要討論就構建高效游客、貨物運輸系統問題。

趙應來回憶說，京畿道自2008年初開始一直就建設方案進行討論。韓國方面已經認識到，海底隧道的建設將在促進韓中交流等方面發揮積極效應。而韓國的高鐵KTX和中國高鐵的連接，也使得東北亞高速鐵路網的構建成為可能。

京畿開發研究院在今年4月把研究成果編寫題為《東北亞經濟合作的連接——韓中海底隧道》的報告書，京畿道政府以此為基礎提請了中央政府的正式討論。李明博總統在召開地區發展委員會會議上的討論文本，也就是這份報告書。

趙應來向記者透露，韓國國土海洋部目前正在促進名為“為東北亞經濟共同體做準備的韓中海底隧道基礎研究”項目，此項目預計將在2010年4月完成。因為目前還缺乏關于路線區間的精確基礎資料，今后對大體路線有必要進行一系列的地形、地質調查、設計施工方法調查、環境相關調查。

成本約7000億人民幣

趙應來預計，韓中海底隧道工程總共需要15年左右的時間，其中前期審核需要5年時間，工期為10年。工程的成本則根據橋梁、沉埋隧道、盾構隧道區間的延長而有所變化。根據方案的不同，大概成本在7000億人民幣左右。朝鮮的甕津到威海路線的成本更低，大概只需要約為4200億人民幣。

趙應來也承認，目前的中韓海底隧道項目還僅僅停留在地方政府機關和民間構建的研究協商機構的討論層面，兩國政府間還沒有進行正式的討論。

中韓海底隧道4條備選路線

方案1：韓國仁川至中國威海(341公里)

方案2：韓國華城至威海(373公里)

方案3：韓國平澤至威海(386公里)

方案4：朝鮮甕津至威海(221公里)

中國學者首提中韓海峽通道

山東省交通科學研究所研究員許云飛向記者講述了中韓海底隧道項目的出爐過程。“這一設想最早是我們提出的，但韓方比我們更積極主動。”他透露說，1992年自己便提出了發展中韓交通的想法，不過當時提出的概念是中韓海峽通道。

2004年，在中韓一次雙邊會議上，許云飛向韓國方面闡述了自己的想法，引起了韓方的關注，韓國方面逐漸形成了中韓海底隧道的方案。

李明博政府高度重視

許云飛告訴記者，2007年韓國前總統樸正熙的長女樸槿惠參加當年的韓國總統選舉，她就明確把建設中韓鐵路輪渡項目寫入了她的競選綱領。

按照許云飛最初的設想，中韓海峽通道的第一步是建設鐵路輪渡，第二步才是海峽隧道，因為在他看來鐵路輪渡的項目成本只有鐵路隧道的三十二分之一。

李明博上任后更積極，他提出直接建設鐵路輪渡。

京畿道開發研究院副院長趙應來，同時也是中韓海底隧道項目的總負責人，他向記者透露了韓方的初步藍圖。目前該海底隧道共有4條備選路線，分別是：仁川至中國威海(341公里)、華城至威海(373公里)、平澤至威海(386公里)，再加上以南北關系取得改善為前提的朝鮮甕津至威海(221公里)。不難發現，4條線的中方起點全部是威海，具體而言，是威海下轄的榮成市。因為榮成作為山東半島的最東端，與朝鮮半島距離最短。

韓方還提出，在水深較淺的韓國和中國沿岸各建造一個人工島，用橋梁連接陸地，在中部開鑿海底隧道。此外，在海底隧道的中間再建造一個規模較大的人工島，將其開發成旅游勝地。

韓日海底隧道政治風險大

趙應來介紹說，連接日本和韓國的韓日海底隧道已進行了接近20年的討論，但一直沒有什么大的進展。由于韓日歷史問題尚未得到徹底清算，韓國國內還存在強烈的反日情緒，有時這一矛盾還會激化，這增加了韓日海底隧道項目潛在的風險。