- 何華武:
第五，系統集成技術。高速鐵路是一個超大的、復雜的系統，這些系統要解決好頂層設計、接口設計、聯調聯試，我們采用綜合檢測列車，對基礎設施、通信信號、接觸網進行檢測，根據檢測的數據對設備進行精調細整，使我們的高速鐵路達到350公里的目標，目的是讓大家在乘坐高速鐵路的時候非常安全、舒適。水杯倒過來放在窗臺上，可以很長時間不會倒下來。
2010-03-13 16:10:12
- 何華武:
我剛才講的五項歸納起來，高速鐵路的運行速度、密度、安全性、舒適度，是檢驗一條高速鐵路技術水平高低的指標。可以肯定地告訴大家，中國的高速鐵路技術水平是國際領先的。但是，作為一個鐵路人，我們非常清楚地認識到自主創新的長期性、艱巨性，要保持高速鐵路國際領先水平，我們還要不斷地努力，還要不斷地創新去完善它。關于高鐵知識產權，到目前為止，我們國家的高速鐵路具有完全自主知識產權，中國鐵路沒有和任何一家國外公司產生知識產權糾紛。但是，我們在知識產權保護上還要下很大工夫，我們的技術一定要專利標準化、標準國際化。到目前為止，我們已經申請了946項專利，謝謝大家！
2010-03-13 16:10:24
- 俄羅斯阿爾法電視臺記者:
謝謝主持人。我的問題是請教王部長和何總工程師的。中國高速鐵路的高速發展舉世矚目，有媒體報道，中俄將在俄羅斯遠東地區進行高速鐵路合作，也有媒體有否認合作的報道，請問王副部長可否予以證實或者澄清有關消息？中國，也就是北京到莫斯科的國際列車，已經成為兩國間的經貿、文化、旅游之橋，這條全程8000公里的鐵路，運行時間達到6～7天，目前已與兩國的國際交流不太相適應，請問何總工程師，在不久的將來，我們有可能把它建成高速鐵路嗎？謝謝！
2010-03-13 16:10:40
- 王志國:
我先回答你的第一個問題。隨著我們京津城際高鐵、武廣高鐵、鄭西高鐵的開通運營，中國的高速鐵路的發展在國際上確實引起了比較大的反響。也確實有一些國家，現在表達了意愿，愿意和中國合作發展高速鐵路。但是剛才你說到關于俄羅斯遠東地區，是否是我們和俄羅斯共同建設俄羅斯遠東高鐵，目前我們沒有相關的規劃。
2010-03-13 16:11:02
- 何華武:
我來回答第二個問題。北京到莫斯科8000公里左右，距離長一點，旅行時間也長一點。可以肯定地回答你，如果說干的話，技術上沒有問題，但是目前沒有這種規劃。謝謝！
2010-03-13 16:11:22
- 財經雜志、財經網記者:
謝謝主持人。有一個問題請教王部長。隨著“一攬子”投資計劃的進行，鐵路建設也進入一個高增長期，但隨之也引發了一些爭議。比如有學者就認為，本輪的鐵路建設多少會存在一些定位失誤和投資浪費的一些問題。突出表現為，比如客運專線修建標準過高，平行線路修建過多，鐵路建設與地方的實際需求結合度不太高。對此，不知道鐵道部做何評價？接下來對相關的問題應該進行如何的防范？謝謝！
2010-03-13 16:11:40
- 王志國:
這個問題請我們的總規劃師鄭健先生來回答。
2010-03-13 16:12:23
- 鄭健:
關于高速鐵路的技術標準，目前我們在《中長期鐵路規劃》當中是有明確定位的。我們現在的快速客運網主要由三個部分組成：第一個部分是“四縱四橫”，主要是沿著既有的干線修建的，技術標準相對高一些，時速大部分在350公里，也有部分地段是250公里。第二個部分，跨區際的快速通道或者叫高速鐵路。比如貴州～廣州、南寧～廣州、江西～福建，這樣跨區域的高鐵，它速度的目標一般定位在時速250公里。第三個部分，我們圍繞環渤海、長三角、珠三角等一些城市密集的地方構筑的城市軌道交通。它的速度目標一般定位在200～250公里，也有一些，像上海～南京、北京～天津，時速也達到350公里，但是大部分是200～250公里。
2010-03-13 16:12:37
- 鄭健:
至于平行進入的問題，這只是客運量的需要。比如北京～天津，現在既有線，原來老的鐵路有三條線，現在修建有北京到天津的城際，還有明年即將開通的京滬高鐵，加在一起有7條線。我們也做了一些對比，比如東京～大阪，這兩個特大型城市之間的鐵路干線達到了14條之多，這主要還是城市之間的客運量需求來決定的。
2010-03-13 16:13:00
- 鄭健:
第三個問題，關于綜合交通的實際結合度問題。應該說，這輪的規劃，無論是線路的走向，還是車站站點的選擇，我們都是充分地聽取了地方的意見，尤其是和城市的發展規劃、功能布局、地鐵、大型車站、公交、出租車都是無縫銜接，也就是實現旅客零換乘。謝謝！
2010-03-13 16:13:17
- 中央電視臺記者:
請問“兩會”期間有政協委員提出，目前高鐵的票價偏高，脫離了實際情況，請問高鐵價格到底高不高？它的價格的形成機制是怎樣的？請向我們介紹一下。謝謝！
2010-03-13 16:13:28
- 王志國:
這個問題請總經濟師余邦利先生介紹。
2010-03-13 16:13:53
- 余邦利:
價格高低是相對的，而且價格的最終形成是由市場來決定的。目前高鐵的票價是由按照《公司法》依法組建的公司按照《價格法》的規定，綜合考慮運營成本、社會承受能力以及其他運輸方式的價格等因素制定的試行價格。應該說，目前的高鐵票價相對于傳統的客運票價是提高了，但是和其他的交通運輸方式相比，還是有競爭力的。與傳統的客運票價相比提高，主要有三個原因：第一，從成本來說，它的成本要高于普通的鐵路。這里有因為速度高、安全可靠性要求靠、舒適度要求高等原則提高的建設成本，還有在鐵路建設過程中，為了降低社會成本而增加的鐵路建設成本。比如說，為了節約土地，我們使用以橋代路，比如為了減少噪音對周邊的影響，以及對車內旅客的影響，我們采取了減振、降噪的措施，等等這些都增加了我們鐵路建造的成本。
2010-03-13 16:14:08
- 余邦利:
第二個方面，就我們的高鐵而言，無論在速度方面，還是在舒適度方面，以及品質方面，和其他運輸方式以及和傳統鐵路都有一個非常大的提高。第三，客觀地講，傳統的客運票價一直處于偏低的狀態。從目前高鐵票價的執行情況來看，應該說是比較好的。一是，從目前的上座率來看，一直高于全部平均上座率，這得到了社會的認可；二是，同整個其他運輸方式的價格水平相比，優勢還是非常明顯的。這可以和我們開通的高鐵地區的其他方式的票價大幅度下降可以看出。謝謝大家！
2010-03-13 16:14:49
- 中國經營報、中國經營網記者:
我有這樣幾個問題，想問王志國先生。第一，請問未來“四橫四縱”的高鐵的規劃中，中央投資、地方投資和企業投資各占多少？預計總投資是多少？現在的缺口是多少？第二，前一段鐵道部否認了京滬高鐵在年內上市融資的消息，想請教一下，未來這種上市融資是否構成以后籌措資金的方式？第三，今年“兩會”期間，民航業對于高鐵的計劃表達了某種擔憂，他們擔心會對支線航空和國內航空產生重大的影響，想請教一下，您認為高鐵和航空在運輸當中各扮演什么角色？對于價格方面的沖突您怎么看？最后一個問題，現在深圳和香港的高鐵在規劃和修建中是否遇到阻力？謝謝！
2010-03-13 16:15:01
- 王效云:
你提的問題太多了，請嘉賓選擇一個問題予以回答，否則給其他記者的機會太少了。
2010-03-13 16:15:58
- 王志國:
我回答你提出的一個問題，中國的高鐵發展以后，對于整個中國交通市場帶來的影響，這可能是在座的大家都感興趣的問題。高鐵的發展，勢必會對我國的運輸市場帶來影響，這是肯定的。而且我們認為這個影響是非常有益的。第一，高鐵作為一種新的鐵路運輸產品，是對我國綜合交通運輸一個很重要的補充，是一種豐富。可以這樣說，現在高鐵和其他運輸方式一樣，都有各自的優勢。比如公路運輸，可以實現門到門，這是最方便的。民航在長距離運輸當中有最快捷的優勢，高鐵既快捷，也很舒適，對于旅客乘坐來說非常方便。所以，我認為不同的運輸方式都通過自己的優勢來服務不同的需求者，應該說都是有各自的市場定位的。第二，高鐵對于公路、民航來說，確實會形成一定的競爭，而且這種競爭我認為是良性的，是一種互相促進的。大家知道，在1000公里左右的范圍內，特別是乘坐高鐵在三小時至四小時到達內，高鐵的優勢是最顯著的，對其他運輸方式會帶來一定的壓力。但是，高鐵的運營會拉動客運需求的增長，尤其是對旅游客流拉動是非常大的，會帶來全社會客運量的上升。比如說，2006年7月1日，青藏鐵路開通運營，當時有很多人也認為青藏鐵路開通以后，到拉薩的航空客流會大幅度減少，實際上恰恰相反。據民航部門統計的數據，由于青藏鐵路的開通，進出藏的民航客流大幅度增長，增長了將近40%。第三，看待高鐵運營市場的影響，大家還要用發展和長遠的眼光來看，不要僅看現在這個“蛋糕”如何來分配。因為我們中國現在的人口基數很大，隨著工業化、城鎮化的加快發展，今后人員流動的頻率會大幅度增長。所以，未來我國的客運市場是非常巨大的，需求是極其旺盛的。無論是高鐵，還是普通鐵路、民航，大家在這個非常龐大的市場當中，都會實現大的發展。
2010-03-13 16:18:03
