記者日前從住房城鄉(xiāng)建設部城市交通工程技術中心獲悉，自2000年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。

是什么原因造成城市交通擁堵，交通擁堵收費是否可行，改善擁堵的治本之策在哪里，成為社會關注的熱點。

“出行汽車化”是主因

記者在采訪中了解到，交通需求猛增，交通供給受限，再加上居民出行結構小汽車化是造成城市交通擁堵的主要原因。

住房城鄉(xiāng)建設部城市交通工程技術中心副主任、高級工程師馬林說，城鎮(zhèn)化和機動化的雙重作用使得城市交通需求猛增。

目前，我國已進入城鎮(zhèn)化的高速發(fā)展時期。數(shù)據(jù)顯示，2009年底城鎮(zhèn)化水平達到46.59%，城鎮(zhèn)人口6.2186億。而到2020年，將有50%的人口居住在城市。

與快速城鎮(zhèn)化同時出現(xiàn)的還有快速的城市交通機動化，我國城市交通的機動化在很大程度上表現(xiàn)為小汽車化，2008年我國私人轎車占民用轎車的比例高達80%。以小汽車快速增長為核心的機動化發(fā)展趨勢，給應對城市交通擁堵帶來了極大的挑戰(zhàn)。

一方面是需求猛增，另一方面是城市交通供給受到資源條件的嚴格限制——在滿足城市其他功能用地的情況下，人均道路用地只能維持在12～15平方米，城市道路交通設施供給的增長空間已經(jīng)不大。

值得注意的是，居民出行結構小汽車化加劇了交通供需矛盾。北京、上海、廣州、成都、深圳等特大城市，小汽車出行比例不斷上升，北京已超過30%，而公共交通出行比例大多在20%左右。

馬林說：“快速增長的小汽車出行需求，導致了道路交通供需矛盾進一步激化，城市交通擁堵成為一種常態(tài)，城市中心城區(qū)尤為突出。”

收交通擁堵費可行嗎

為了解決城市擁堵問題，不少城市的道路不斷擴大，然而路修得多，并沒有改變道路擁堵的現(xiàn)狀。

在這種情況下，專家認為，交通需求管理作為解決城市交通擁堵問題的重要措施勢在必行。其中，大力發(fā)展公共交通是交通需求管理的核心舉措。

然而，發(fā)展公共交通需要一定時間，為了加快城市交通發(fā)展模式的轉變，也為公共交通發(fā)展贏得一定的時間，專家建議在一定階段內，對城市道路交通這種準公共產(chǎn)品采用經(jīng)濟辦法進行交通需求管理，如提高城市中心區(qū)的停車收費、實行擁堵收費等。

據(jù)住房城鄉(xiāng)建設部城市交通工程技術中心副主任、高級工程師趙杰介紹，英國倫敦，美國的圣迭戈、加利福尼亞州，新加坡等都通過收取包括道路擁堵費在內的一些經(jīng)濟手段來緩解交通擁堵現(xiàn)狀，取得不錯的效果。

不可否認的是，交通擁堵收費是一項政策性非常強的交通需求管理措施，這項措施的實施涉及資源使用及不同群體利益的重新分配。

馬林認為，確定合理的收費定價和費率，是實施交通擁堵收費并取得較好效果的核心，過高的價格會導致交通量大幅度降低，降低收費區(qū)域的吸引力，使收費區(qū)域喪失活力，而過低的價格又不能起到調節(jié)交通需求的作用。因此，要以交通成本測算為基礎確定收費價格。同時要兼顧收費區(qū)域內居民的交通出行需要，在費率上制定優(yōu)惠或減免措施。

此外，專家還表示，實施交通擁堵收費會帶來交通需求在空間和時間上的變化，為了適應這種變化，需要在公交系統(tǒng)、停車系統(tǒng)和換乘系統(tǒng)等方面完善設施建設。包括：疏通收費區(qū)域外圍的替代性道路，方便過境交通的繞行；完善公交網(wǎng)絡，增加供給能力，滿足擁堵收費實施后原有的和新增加的公交出行需求；調整停車系統(tǒng)和換乘樞紐的布設，方便居民采用停車換乘方式進入擁堵收費區(qū)域。